2020年总量目标不变，企业转型途径更健康

“办法”中第十七条提出：“2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”原征求意见稿：“2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2021年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。”对比分析：新发布的“办法”中取消了原征求意见稿中对于2018年新能源汽车积分的强制考核要求，明确提出考核自2019年正式开始，符合目前国内新能源汽车发展现状。采用鼓励引导的方式为车企提供多一年的缓冲时间，目的是促进新能源产业链持续健康的发展，此举将有效推进新能源车在技术路线获得更多缓冲时间实现技术难题突破而非单靠时间紧迫的政策压力倒逼车企仅通过积分卖卖的方式实现考核通过。另外，2018年不强制考核，2020年总量目标不变，可一定程度上杜绝部分企业通过收购劣质企业应付考核等不健康的产业转型行为。

新能源积分门槛降低，纳入考核范围更广

“办法”中第十七条：“对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。”原征求意见稿：“对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。”对比分析：对使用新能源积分考核的对象从原征求意见稿中的生产量或进口量大于5万辆的企业下调为大于3万辆的企业，进入考核范围的门槛降低意味着更多的中小企业将于2019年开始纳入新能源积分考核范围。此举有利于：1）中小车企在新能源积分政策的引导下依据自身技术优势破除旧格局，在新一轮能源技术革新中获得更多市场份额；2）增加考核企业数量，原属于3万~5万辆区间的新能源汽车增加纳入考核范围，总体上增加新能源汽车在市场上的供给；3）将积分考核覆盖到体量较小的中小企业促进其尽早迈入规范化、产业化的新能源技术核心导向生产领域，同时为市场带来良好健康的竞争环境，促进未来新能源汽车产业链真正向产业升级、技术为核心的方向迈进。

积分合并考核，新能源车辆计划推进先松后紧

“办法”中第二十二条：“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。”第二十八条：“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。”原征求意见稿第二十九条：“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。” 对比分析：放宽新能源汽车积分结转制度，为企业实现达标的新能源汽车积分提供更宽松的时间限定和制度支持，帮助企业有更多的信心和时间应对2019开始的积分考核。 2020年新能源汽车销量200万台的总目标不变，在转结制度上为企业根据自己的实际情况提供更多自我调节的灵活度。

积分交易平台责任细化，加强透明监督及公平交易

“办法”第六条：“工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。” 原征求意见稿第六条：“工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台，汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。”对比分析：进一步详细规定积分交易管理平台的相关工作要求，促进透明公平。对于过往某些企业存在的燃油积分过多，不足被自身新能源积分抵充的现象，起到公众监督、交易公平的管理和导向作用，预计后续将进一步出 台相关细则，维护积分交易市场秩序。此外，新规则中相对以前的汇总和公示，更新增了积分转让和交易等方面的工作开展。

积分计算公式细化，性能提升是关键

“办法”附件中提出：“燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。” 对于燃料电池乘用车积分计算公式进行修改，公式与燃料电池系统额定功率挂钩，旨在推进燃料电池车的性能提升。

政策如期履行，双积分抵充之和为正之企业领先收益

我们认为影响CAFC积分最核心的因素是整车厂油耗下降能力，17-18年年均降幅2%较为合理。汽车百公里油耗从2016年的6.7升/百公里降低至2020年的5.0升/百公里，对应年均降幅约为7.6%，而2008-2014年六年间百公里年均降幅仅约2%，考虑到技术进步，同时大中型车（对应较高油耗水平）逐步受到市场认可，我们预计17-18年油耗年均降幅在2%水平区间较为合理，此时对应的行业CAFC为-430万分，也即行业的CAFC积分整体欠缺，需要新能源积分进行转结抵消。我们测算2018年新能源积分为212万分，此时对应的行业CAFC积分与NEV积分之和所在区间为-218万分区间，也即行业整体新能源余积分能够大致抵消燃油积分，大体遵循双积分政策的实施计划。若18年进行严格的积分考核，行业总体看来积分为负，对于行业多数企业而言属于较为严苛的要求，短期难以企及。 在此背景下，整车企业于2016-2018年CAFC和NEV积分均为正的企业则凸显明显优势，例如比亚迪、江淮、吉利与奇瑞，该部分企业在新能源领域布局较早18年积分政策落地能够显著受益，CAFC积分可以持续转结到后期使用，而多余NEV积分通过市场交易可贡献较大营收弹性。由于荣威系列新能源车型较多，上汽集团CAFC积分为正，NEV基本持平，上汽集团合作宁德时代，在电池原材料和BMS方面均有合作，后期车型在体量和续航里程方面具有较大提升趋势。

碳积分价格未定，利润分配悬而未决

双积分办法出 台仅说明乘用车企业新能源汽车正积分可依据规定自由交易，但由于没有明确规定碳积分定价及出具相关规范指引，碳积分市场价格不确定，将对行业利润分配调节存在较大的波动。对于碳积分与新能源积分结转为正的企业而言将有可能是用技术提升利润的新创之路。

投资主线：关注自主品牌提早布局车企，双积分抵扣转结为正数企业首先迎来增长生机

双积分政策实施办法的正式出 台标志着国家对于新能源汽车大力推进的坚定决心，尽管面临一定阻力，但确定新能源汽车的持续发展和节能减排技术的长期支持是整体发展方向。合资品牌新能源车型推出相对迟缓，此情形将有利于自主品牌车企抓出合资品牌在新能源汽车产品的布局空档加速发展。自主品牌车企在新能源汽车领域提早布局，在新生市场中获得先发优势占据有利地位，如上汽集团荣威推出多款新能源车型引发关注。同时，尽管政策对双积分的严格考核起始时间宽限一年，但率先在新能源汽车技术升级、降低油耗、提升里程等方面均发挥出色的企业将优先获得增长生机.

证券分析师：梁   超  S0980515080001；

联系人：何俊艺、唐旭霞；