一边，是全国260万出租车司机家庭的生计，以及他们背上那些地方国有企业比重较大的传统出租车公司的利益;另一边，是专车司机、专车车主的利益，以及代表着“互联网+”的创新企业和它们背后的腾讯、阿里巴巴、百度等国内外投资者的投资回报预期。

同济大学知识产权与竞争法研究中心研究员刘旭表示，在“十三五”规划制定前夕，真正让出租车市场改革变奏曲突然转成“快板”的，或许更应该是专车服务中全国每天上百万人次涉嫌非法运营，给央地各级交通主管部门带来的监管压力。

市场失灵与政府失灵

刘旭说，传统出租车市场，因为出租车辆的安全性、司机资质、道路情况、不同城市供需与消费水平等方面都存在严重的信息不对称性，会出现市场失灵的情况。所以出于保障乘客安全、避免因不熟悉路线而被司机讹诈、或因路程太近等被拒载等考虑，各国才一直对该市场实施政府管制。

由此，出租车市场改革变奏曲的主题也主要围绕着如何管理出租车特许经营许可，是否控制出租车数量，如何设定出租车运营价格，如何保障司机安全和健康，如何保障乘客生命财产安全、如何减少出租车行业可能带来的负面外部性(如大气污染、交通拥堵等)。

刘旭说，出租车市场的数量控制、价格控制，在一定技术条件和一定社会条件下，可以实现出租车市场需求的相对稳定，并在此基础上稳定出租车司机的供给和收入预期。在这种情况下，一些拥有驾驶技能的劳动者愿意付出成本获得相关资质、让渡一定收益给出租车公司，成为出租车司机，而一些投资者也愿意组建出租汽车公司通过参与拍卖，或者其他方式，获得出租车牌照、购买车辆、组织运营，承担经营风险。

“虽然上述特许经营模式，存在出租车数量、运价管控、车辆、司机、出租车公司行政许可这五重管制，但是出租车司机间会有竞争，同样出租车公司之间在牌照、车辆和司机规模、管理效率上也会有竞争。出租车司机之间也会有合作。”刘旭举例说，如不同公司司机组建微信群分享路况信息、无暇接单的老客户用车请求，亦不乏北京银建实业杨松岩司机组织“爱心车队”为患重病同行募款的善举。出租车公司之间在购车、维修车辆、工会活动方面也可以开展合作。

但如果出租车公司为限制彼此挖角而达成限制竞争协议，或者并非依据劳动法进行行业集体谈判，而是出租车公司间对承包、挂靠司机的“份子钱”达成限制竞争协议，则可能违反《反垄断法》。

刘旭说，过去7年里，倘若《反垄断法》能及时、全面、有效、透明地适用在该领域，保障出租车公司间存在有效竞争，那么经过优胜劣汰，复杂的经营关系就会在市场竞争压力下得到梳理，各地出租车公司就不会再“多小散弱”，“份子钱”也会相应出现差异化发展。规模越大的出租车公司管理效率更高，可以通过更低的“份子钱”、更好的医疗与养老保障来留住更多司机，尤其口碑好、经验丰富的司机，并促进司机在服务上的竞争，最终惠及广大乘客。

但实际上，负责控制出租车数量、定价的主管部门没办法准确计算出，到底再增加多少量出租车、或把打车费率调整到怎样的水平，才能让不同时段、地段、不同路况条件下都处于动态变化的出租车需求都得以满足，尤其是在乘客可能在不同情况下对出租车服务展现出不同支付意愿的条件下。

这种政府失灵，可以伴随通讯技术的进步和互联网经济的发展得以改善。如加价叫车客观上也有利于在高峰时期支付意愿更高的消费者更及时地预订出租车。可惜的是，该模式没能通过规范和引导得以发展，形成动态调节出租车数量与定价的管理体系，而是因为突破传统的价格管制而被叫停。

值得庆幸的是，持续了近36年的出租车运价管控，终于有望改变。10月15日公布的《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》明确提出：“进一步完善出租汽车运价形成机制，发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用，建立健全出租汽车运价动态调整机制以及运价与燃料价格联动办法。”打车软件企业或将被允许在传统出租车叫车业务中推广加价叫车，并在此基础上激励拼出租车出行，缓解高峰时段的打车难问题。

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