动力电池仍然以磷酸铁锂和三元材料电池为主，据GBII 2017年10月动力电池装机总量调查数据显示，2.93GWh装机总电量中，磷酸铁锂和三元材料电池一共以2.68GWh装机量，占比达到91.6%。

不过，三元材料电池的装机量比例上升比较快，很多大企业未来的产能投资计划中，也以三元材料电池为主。

“三元材料电池装机量份额提升和新产能规划多，主要是由政策引导的，国家补贴对于比能量有要求，三元材料单体比能量确实更高，所以出现了目前的状况。”刘彦龙说。

对于磷酸铁锂和三元锂这两条技术路线的优劣，一家动力电池企业的研发负责人认为，不能简单以单体比能量高低来定性，因为电池是一个参数很多，需要大规模产业应用的复杂体。

上述人士认为，尽管三元的能量密度可能会高于磷酸铁锂，但是其在使用过程中能量密度却没有磷酸铁锂电池高。以磷酸铁锂单体电芯为例，能量密度为126Wh/KG，成组利用率70%，使用率为80%，那么最终使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元电池为了长寿命，如果采用快充快放很容易造成失控，就需要使用冷却系统，其可用能量占比只有47%。同时为了保证安全，SOC也只能使用70%，大幅减少了其使用效率。

“在使用过程中，磷酸铁锂的能量密度高于三元材料电池。目前市场上磷酸铁锂电池供应确实过剩，而三元材料电池相对紧缺，但并不是电池路线的问题，而是政策引导所致。”上述人士称。在产业化过程中，业内的共识是磷酸铁锂优于三元材料电池。“三元材料所需的钴和镍基本需要靠进口，增加生产成本，安全性也不如磷酸铁锂，之前就曾因安全问题而被工信部暂禁装入新能源客车。因此，在可靠性、一致性、稳定性和成本上，磷酸铁锂比三元更为可控。”上述人士称。

“有人说动力电池的过剩，是磷酸铁锂和三元材料电池的结构性过剩，我并不认同。未来，短途的、共享的，还有公交车，还是会选择磷酸铁锂电池。”刘彦龙表示。

国家计划在2020年完全取消对新能源车的补贴，届时企业可能重新定位电池路线的选择。“车企在选择使用动力电池时，如果单从成本、安全性、使用寿命等方面考虑，到时候哪种路线胜出，还不一定。”

此外，还有人担心，目前动力电池整体上的产能严重过剩，可能导致上游原材料的过剩。

动力电池的原材料包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液、导电剂、粘结剂、极耳、铝塑复合膜等。最主要的四大材料是正极材料、负极材料、隔膜和电解液。

刘彦龙认为，正极材料、负极材料、隔膜未来都有可能出现过剩状况，但目前并不突出。而上游材料钴和镍，则比较紧缺。

深圳一家电池厂商的研发负责人透露，正极材料产能较为充裕；电解液最主要的材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的一半。随着上游材料企业新增投产，产能大幅增加，缓解了2016年供给趋紧状况；负极重要的材料如石墨，尽管天然石墨量较为丰富，但是受到环保监管等影响，短期有涨价风险，长期来看不会供应不足；隔膜此前供应紧张，因为湿法隔膜较薄，难度较大，未来两三年隔膜随着产能和性能的进一步提升。

“整体上看，原材料供需基本平衡，并没有如电池产能一样严重过剩。三元材料电池所需的钴和镍，供需紧缺，价格上涨较快。”上述人士称。

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