从全球航运市场表现来看，克拉克森研究（上海）总经理幸月表示，航运市场表现与宏观经济及贸易表现密不可分，在当前背景下初步预计2023年贸易量将小幅增长，2024年全球海运贸易量有望出现明显回升。

她说，航运市场运费表现具有周期性特点，克拉克森海运指数从去年高位回落，2023年上半年平均值为24119美元/天，与近10年平均值相比依然高40%。同时，细分市场呈现出分化特征，2023年上半年细分市场分化持续，与能源类商品运输相关市场表现更优，集装箱船和散货船收益继续放缓。

具体看向集装箱船市场，她表示在经历了 2022年“完美风暴”推动下的历史高点后，2023年上半年全球集装箱海运贸易持续承压，全球集装箱海运贸易量同比下降 4.7%，主干航线跌幅更为明显，预计全年仅微增0.3%，但2024年整体有望回升。

从船队供给来看，她预计全球集装箱船船队运力将进一步增长，2023年全球集装箱船交付量将创下新高，全年预计达到创纪录的 200 万 TEU。从运价表现来看，上半年集装箱运价低位振荡，各主干航线均回落至“正常”区间，截至6月底，集装箱船租金水平较年初上涨16%至112点，但较去年峰值仍 下降75%。

短期来看，她预计集装箱船市场供需失衡仍将持续，但是环保法规对船舶拆解和航速的影响有望“对冲”部分下行压力，长期还需关注环保法规对航运市场的潜在成本影响。

国泰君安期货总裁助理兼研究所所长王冀湘认为，集运指数（欧线）期货上市将为行业带来新变革。他说，2021—2023 年海运运费波动剧烈，目前仍处在振荡下行之中，中上游企业面临利润收缩风险，企业参与保值的需求较为强烈。期货上市使得发现远期价格成为可能，有助于企业套期保值锁定利润，强化产业链风险管理能力。

从上下游企业痛点来看，上游船公司主要需要应对运价下跌风险；中游货代对运价波动更为敏感，运价不利时违约情况严重；下游成品出口企业和跨境电商的利润受运费上涨波动影响较大。为防范运价上涨造成开支增加，中游货代和下游货主理论上可以进行买入套保对冲成本端上涨。同样，上游船公司和中游货代，尤其是一级货代，为防范运价下跌导致运力销售利润下滑，可通过卖出套保对冲运价下跌风险。

从行业定价模式来看，目前我国 60%—80%的企业还是采用FOB报价，意味着在现阶段很多境外货主承担了较多的运价波动风险敞口。考虑到CIF、CFR报价模式本身对国内航运金融业、航运保险业、货代业务市场规模的利好，未来在集运指数（欧线）期货上市的过程中，可以引导外贸出口定价模式从FOB向CIF、CFR转变。

文章来源自期货日报，侵删
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