海运业是一个全球充分竞争的行业，在07~08年的周期顶点之后步入了下行期，但恐怕令人想象不到的是 - 谁都没有想到下行期竟然如此之长，一下便是十几年，直到新冠疫情席卷全球后周期彻底反转方才进入了史无前例的暴利阶段。

07~19年惨烈的亏损甚至导致了全球第7大海运集团韩进的破产，也导致了三大航运联盟的诞生。三大联盟近似于经济学上oligopoly的竞争格局，结果便是行业的盈利能力，尤其是行业在低谷的盈利能力得到了大幅提升，其避免了无序竞争下的价格失衡，一言以蔽之，周期股最为宝贵的品质之一便是在行业周期底部时仍可盈利的能力。在2020年年初因为疫情导致国内出口断崖下跌的时候，海控仍然做到了10亿+的净利润即是不错的证明。

以上的观点证明了对于海控以及海运业我们不能再用之前的老眼光去看，即1~2年大赚，之后连续亏的妈都不认识。

但同时，今年因为疫情导致的超额利润个人也认为难以持续，简单粗暴的按一个10倍PE然后称之为星辰大海的做法属实有失偏驳。

现在的美线海运费已经占到了一个TEU货值的20~40%了，货主基本上都在给船运公司打工，这样的模式明显不可持续。之前我们已经分析过，明年的长协在价格上会大幅超越今年的长协价。而短时间的运价在调整后可能会依然维持在强势状态，尤其考虑到明年6月底美西码头工人协会与船协会开启谈判前可能会导致一部分货主在春节过后的淡季开始提前出货，因此spot price的强势期在2022H1前很难结束。

上面两段的分析，重要的推论如下：

从中长期视角来看，海控具备了用周期的均衡利润进行估值的基础。从中短期视角来看，海控今年与明年将会获得远超正常利润周期的超额一次性利润。

因为我认为海控的合理估值即为：

周期均衡利润 X 15倍PE + 21~22年的超额利润总和。

周期均衡利润预估在150~200亿，我们这里保守假设21~22年的超额利润为2000亿（基于目前市场上的普遍看法为22年利润相对于21年会产生下滑）。

那么海控所对应的合理市值为 150~200亿 X 15PE + 2000亿 即对应4250~5000亿，我们取4500亿作为一个简单的参考市值，对应目前股价有约60%的上升空间。以上即为从赔率角度去思考海控。

接着从概率上来说，市场依然惯性认为海控拥有较强的周期属性，对于周期均衡 150~200亿的净利润仍旧需要海控去证明自己，以使得市场能够真正理解，在海控无法实证自己面前，你很难奢望市场自己去想明白这个问题。市场现在更担忧的是，目前进场会接盘在历史的高顶，并且是一个几十年不遇的叠加了疫情的高顶。

在这里我可以比较牧原与海控不同的逻辑切面：

牧原的优秀以及穿越周期已经在之前多轮周期中被证明，但海控目前尚未明显证明自己周期底部的盈利能力。

猪周期4~5年一个轮回，可预期性较大，但海运周期非常长且难以预测。

牧原在内生成长性的趋势下净利润会不断螺旋式提高，2020年净利润的高点只有1800万出栏，当将来1~1.5亿头出栏后，利润必然远超20年高点，而海控21/22年的净利润可能是之后十年甚至几十年的大顶。

在众多不确定的裹挟下，我认为目前的海控在概率与赔率来说不算的上是上成的投资机会。今年年初不到1500亿的海控是一个绝佳的击球点，而目前接近2800亿的海控值博率显著下降。

但是我也不会因此看空海控，我认为海控之后反弹并在16~26的箱体震荡的概率是较大的，也不排除短暂突破新高的可能