无论从任何一个角度衡量，中国都缔造了世界上最成功的一条高铁。

1318公里的风驰电掣，转眼就是10年。

2021年6月30日，京沪高铁迎来了它10岁的生日。

这条线路规划之初曾一度考虑使用日本新干线的技术，但它却让中日两国政府同时犯难。

一方面，当时中日民意尖锐对立，中国民间发起万人签名反对使用新干线技术。另一方面，日本掌握核心技术的企业也对技术外泄、担心中国成长为强大竞争对手而疑虑重重。

感谢中国的建设者，最终让这条地球上罕见的长途高铁成为中国最靓丽的名片。

10年前，京沪高铁横空出世，它成为中国进入高铁时代最醒目的里程碑，震惊世界。

京沪高铁运营速度创世界之最，更为重要的是，它途经省市占全国GDP总量的40%和全国总人口的25%，重构了区域版图，让沿途数个“1小时经济圈”成为可能，多个城市经济空间从此充满了想象。

然而这些不足以说明它的成功，更不足以概括它在神州大地上引发的剧变。

在京沪高铁之前，高铁就是强者游戏。

美国有波音，日本有新干线。这是上世纪制造业的两大名片。

然后，中国高铁迎头赶上。

第一条新干线串起日本3大都市圈，京沪高铁则连接了中国最重要的两座城市，以及各自代表的京津冀、长三角两大世界级城市群。

东海道新干线设置了东京、品川、新横滨、名古屋、京都、新大阪6座必停大站，分别属于5座重要城市(东京站和品川站都位于东京都)。

没想到人流、资金流、信息流加速向大都市圈转移。准确来说，只向东京转移，连名古屋和大阪都没逃过虹吸。

巧合的是，京沪高铁也在北京、天津、济南、南京、上海5座城市设置了始发大站。它们是中国经济第2城、北方经济第2城、中国经济第3大省的省会、中国经济第2大省省会、中国经济第1城。

与新干线让东京“通吃”不同，京沪高铁的最大赢家既不是北京，也不是上海。

通过对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况，最显著的变化是天津VS南京之间的此消彼长。而济南则稳定的呆在中流。

排名的起伏，固然有复杂的原因。其中高铁走线与城市空间的关系，是大家容易忽略的魔鬼细节，却又成为影响城市发展的“无形之手”。

早年的京沪铁路不像高铁这般统一规划，而是由原京山铁路京津段、津浦铁路、沪宁铁路一段段慢慢连起来。

这种分段修建自然格外照顾沿途的大城市。比如为了经过天津和济南市区，特意舍近求远绕出V型和U型。

西侧为天津南站(高铁站)，东侧为天津站(老站)

西侧为济南西站(高铁站)，东侧为济南站(老站)

出于运行效率、拆迁成本、转弯半径等安全考虑，京沪高铁将老京沪线“绕路带一脚”的V型、U型裁弯曲直，不再进市区，而是擦着郊区呼啸过。

不巧的是，天津、济南的城市规划都是一路向东，而它们的高铁站却在西边。

天津城区卫星图，红点为天津南站(高铁站)

济南城区卫星图，红点为济南西站(高铁站)

高铁不进城很正常。关键在于城市规划如何拥抱高铁，为高铁做出相应调整。这点南京深有体会。

南京原先的规划重点是发展河西和江北的浦口，形成类似武汉那样的跨江空间布局。

但京沪高铁走线通过的是城南。于是南京及时调整城市规划，押宝南边的江宁，将很多高校新校区和经济开发区布局到这里。

南京城区卫星图，红点为南京南站(高铁站)

时至今日，本来位于郊区的高铁站完美融入新城区，最大程度发挥出带动效应。这几年南京走势有多生猛，不用多说了。

与南京情况类似，浦东大开发本来是上海的主旋律。虹桥机场的扩建、京沪高铁的开通，组成了强大的虹桥枢纽，硬生生把上海发展极从浦东扭成东西两翼齐飞。

围绕虹桥枢纽，上海配套建了新商务区，并将国家会展中心也建在附近，这里后来成了进博会的主会场，从此风光无限。

虹桥枢纽的成功，激励着无数高铁站。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确提出：上海南、南京南、杭州东、合肥南要“借鉴上海虹桥枢纽经验”。

历史线索中，也不难发现交通线变化引发的城市兴衰。

历史上沟通华北与华东的南北动脉先后有3条：京杭运河、京沪铁路、京沪高铁。

遥想古代数万艘商船、漕船穿梭于运河之中，贩夫走卒、商人客旅、官私民人等给运河城市带来了无尽的人气，河边的扬州、淮安、杭州、苏州等并称为“四大都市”。

扬州更因坐拥南北动脉(京杭运河)、东西动脉(长江)交汇，三度“维扬雄富冠天下”，成为东南大都会。

近代京沪铁路开通，运河逐渐没落。运河与京沪线平行经过的苏州、无锡等城市，优势反而进一步强化。京沪线不经过的运河沿线城市，如扬州、淮安等则迅速黯淡。

眼下哪怕高铁经过，如果城市发展没真正融入高铁系统，一样可能陷入低迷。

如果跳出城市竞争的维度，以更大格局观京沪高铁十年之变。会发现这条高铁整体带动作用显著，属于共赢。

这与新干线造成“东京通吃”的失衡局面，国内其它高铁线路对周边的虹吸有天渊之别

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