一，偶发性费用项目：大额资产减值

以2008-2020年资产减值损失占净资产比例平均值1.63%作为2020年还原值，这个还原值比2020年实际值2.84%低了1.21个百分比。

以1.63%作为2020年资产减值损失占净资产比例还原值，计算得出2020年资产减值还原值为1.63% X 534.1 = 8.706亿。将8.706除以4，得到2020年平均单个季度的资产减值损失还原值：2.18亿。这个还原值2.18亿，比2020Q4单季度资产减值损失实际值13.08亿少了10.9亿。

还原后的2020Q4单季度净利润，要比实际值增加10.9亿。

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二，偶发性费用项目：积分费用

2020年，油耗负积分费用相比于2019年增加了7.4亿。

首先我们要弄清楚的是，积分费用到底是在2020Q3计提的还是在2020Q4计提的。

在2020三季报中，我们找不到积分这两个字。在2020半年报中，我们也找不到油耗积分相关内容。而2020Q4单季度管理费用相比于2020Q3单季度增加近了一倍。

所以，粗略一看，这7.4亿的油耗负积分费用应该是在2020Q4单季度内进行了计提。

考虑到油耗负积分费用这个影响因素的偶发性，现在我们对2020Q4单季度净利润进行还原，还原后的2020Q4单季度净利润要比实际值增加7.4亿。

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三，还原真实净利润

结合以上1-2条：

还原后的2020Q4单季度净利润、扣非净利润要比实际值增加10.9 + 7.4 = 18.3亿。

1，2020Q4，还原后的单季度净利润、单季度扣非净利润：

（2021Q1数据为根据2021Q1业绩预告得到的估计值，可以忽略）

2020Q3-2021Q1，还原后的单季度扣非净利润逐级改善。

将上图镜头拉近，如下：

2，2020Q4，还原后的单季度自主业务扣非净利润、自主业务扣非ROE：

将扣非净利润，减去联营及合营企业投资收益，得到自主业务扣非净利润估计值。

将自主业务扣非净利润估计值，除以当期净资产，得到自主业务扣非ROE。

还原后的2020Q4自主业务净利润，创下上市以来的历史新高。

还原后的2020Q4自主业务扣非ROE高达1.9%，创下自2009年上一轮汽车下乡以来的新高。

单季度自主业务扣非ROE为1.9%是个什么概念？简单将1.9%乘以4，得到7.6%这个自主业务扣非ROE估计值。如果2021年，长安汽车自主车型销量进一步提升，2021全年自主业务扣非ROE有望达到10%甚至以上。如果这个推演与现实差距不大，那么长安汽车在2021年有望出现上市以来非常罕见的自主显著盈利。

另一方面，长安福特已经在2020年下半年平均月销量仅为2万余台的情况下实现了盈利。2021年，长安福特在Mach-E、林肯、EVOS等产品力具备竞争力的车型的助力之下，有望进一步提高盈利水平。

如果2021年长安汽车自主业务实现10%扣非ROE、长安福特+长安马自达实现5%扣非ROE，那么长安汽车在2021年的扣非ROE就高达15%！同比2020年的-6.1%大幅提升21.1个百分比！

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四，锚定效应

在每一轮牛市的初期（我不知道现在是牛市还是熊市），股价小幅上涨，绝大多数投资者会因为股价出现了罕见的上涨而卖出，从而可能错过更大的涨幅。这就是锚定效应在作怪：投资者认定了长达数年熊市所带来的股票价格是合理的，从而认定小幅上涨后的股价是阶段性高估的。

锚定效应同样适用于长安汽车的基本面：长安汽车上市以来自主业务长期都不怎么盈利（仅仅在2002-2004年表现出过显著的自主业务盈利能力），投资者认定了长安汽车自主不会盈利，在长安汽车真正实现显著自主业务盈利的阶段，投资者依然会认定长安汽车自主业务不会取得显著盈利。

我不需要取得他人的认可，

蜕变的过程，

注定孤独