集运指数(欧线)期货已连跌三周，盘面持续走弱的原因是什么？后续还有下行空间吗？市场人士认为，目前集运市场交易逻辑转向旺季过后需求转弱，叠加拥堵改善对运力供给起到一定缓解作用，部分船司即期报价开始松动，市场对运价趋于见顶的预期有所增强。目前市场分歧较大，多空博弈有所加剧，策略上可以等待反弹后逢高沽空的机会。

　　供应端增幅可控

　　高明宇李海群

　　上周五SCFI欧洲航线报5000美元/TEU，较上期下滑51美元/TEU，而上周MSC、COSCO、EMC、YML等原先定价在9000美元/FEU上方的船司相继调低了7月下旬的定价至8500~9000美元/FEU区间。目前欧线运价已结束连续上行，进入高位波动阶段。在此背景下，主力合约的交易重心逐渐转向传统季节性淡季运价走势，市场偏空氛围渐浓，2410合约承压领跌。

　　今年以来，驱动市场运价流畅上行的核心因素是，巴以冲突后船舶绕行好望角，在途船舶规模上升，供应端出现刚性缺口。经历了半年的修复，市场对后续运力供应水平，以及供应端是否将持续成为市场核心矛盾等因素颇为关注，我们尝试梳理下半年运力变化因素，从而摸索出供应端的可能走向。

　　由于绕行后欧线往返航程共增加20天左右，粗略估算绕行带来的运力损失在20%~25%。而在事件发生后，航司持续通过增派船只、提速等方式提高欧线运力规模，截至7月中旬，部署欧线的船只数量相较绕行前已上升21%，因而当下周度发班量也已恢复到每周16艘上下的水平。但若以TEU计，当前欧线船队规模较绕行前仅增加了15%，这是由于欧线作为平均吨位最大的航线(绕行前平均吨位17000+TEU)，其他航线调配至欧线的船只难以满足这一平均水平，因而目前仍有5%~10%、约25万TEU的绕行运力损失尚未被填平。

　　新船交付是最直接的供应补充方式。今年前6个月全球12000+TEU集装箱船队累增10%，其中17000+TEU的集装箱船全部交付进入欧线运营，但上半年多个航线运价共振上行使得船东在部署12000~16999TEU级新船时并未对欧线明显倾斜，仅有不到20%的新交付运力进入欧线，同期该级别船只交付进入南美线和美线的运力规模占比均高于这一水平，预计年末仍将有84万TEU的12000+TEU船计划交付，若参考今年已交付船只的部署规律，预计还将有20余万TEU新船交付入欧线，假设原先的船不退出欧线运营，则绕行造成的运力损失能获得较好补充。

　　其他航线的存量运力调入则是欧线船队扩容的另一种方法。近期除欧线之外，其他主干航线运价的全面回落引发了市场对航司是否会调剂其他航运力进入欧线的猜测。我们尝试通过各航线的日平均运费(单程运费/航程天数)来估测各航线的收益水平，考虑到美线单船规模偏小、单箱成本偏高，但目前包括美东、美西在内的美线单日运费仍显著高于欧线水平，其中美线日均运费较欧线高近75%。基于此，推测航司短期内调拨美线运力进入欧线的意愿或并不高。

　　然而在欧线船队不断增加的过程中，仍有包括港口拥堵、船舶检修等因素影响实际供应规模。我们尝试梳理潜在变量对后续供应的影响。

　　港口方面，绕行后由于船舶集中到港，港口的作业效率受到影响，尤其是新加坡港、巴生港等东西方核心转运港一度出现了严重的拥堵情况。欧洲方面，由于绕行后地中海航线航程大比例上升，部分货物由原先的地中海直航改为“欧线抵达欧基港+支线船转运”的方式运输，西北欧港口压力进一步加大。

　　但考虑到当前拥堵更多受集中到港、阶段性罢工等影响，与2021年世纪大堵船时“美线需求超预期爆发，疫情、劳工短缺导致港口装卸效率下降”的背景有显著差异，而目前各港口尚未出现由码头向疏港体系蔓延的拥堵情况，或难演化为全供应链拥堵，预计后续随着货量过峰，港口拥堵会获得逐步改善。

　　此外，船舶特检造成的闲置率上升也将影响市场内可用运力的规模。类似汽车年检，船舶也需要每五年进行一次特检，若不涉及改装作业等复杂整修，通常需要一周时间。由于要在干坞内进行，进行特检的船舶需要短暂退出市场运营。往年特检通常安排在淡季进行，但今年年初以来，供应缺口的矛盾持续加剧，因而部分船舶选择延后原定的检验计划。即便考虑特检能申请3个月延期，仍有37艘12000+TEU集装箱船需在明年1月末前完成特检作业(1月为春节前传统旺季，船方安排特检意愿相对偏弱)，这一船型占当前船队总量的5%。这或许意味着随着淡季来临，船东可能会安排更多船只进坞检修，在调控淡季运力规模的同时，为年末旺季储备更多可用运力。

　　总体来说，随着新船持续交付，因绕行造成的运力损失有望在年底前基本抹平，港口拥堵的情况将随着淡季来临后到港货量减少而逐步改善。但船司目前仍有一些调节运力供应的方案，如安排船舶特检、将更多即期舱位释放给长协货主等以平抑因货量下滑而造成的供应压力，而港口端如罢工、台风等突发因素可能会阶段性影响周转效率。总体而言，尽管目前运价利润优厚，需求松动时船司有动力通过降价揽货的方法填船，降速预计较往年偏快，但考虑到年内供应端增幅仍相对可控，不宜对淡季运价过分悲观，可关注后续市场在现货出现下跌、利空逐步释放后的反弹机会。(作者单位：国投安信期货)

　　近月合约已超跌

　　柴玉荣

　　自7月初以色列政府批准与哈马斯进行非直接停火谈判以来，受地缘端潜在缓和和现货运价见顶预期影响，集运指数(欧线)期货出现较为明显的回调，目前盘面已跌至较为关键的位置，本文将从运价出发，结合运力、地缘端等，对当下基本面情况做个梳理。

　　7月22日最新公布的SCFIS欧线指数为6318.10点，较上期上涨5.3%，对应7月第三周的离港结算价，大柜价格略偏离目前各船司报价，超出市场预期，或一定程度上提振短期多头情绪和2408合约估值预期。而上周五公布的SCFI欧线则降至5000美元/TEU，较上期回落1%，对应7月最后两周的订舱价格，除欧线之外，四大主要航线中其他航线运价均不同程度继续下滑，全球远洋航线运价高位震荡，美西由于加班船和新航线的陆续推出，运价下滑最为明显，跌幅扩大至6.9%。两大现指一跌一涨，表现分化。SCFIS欧线指数对临近交割的2408合约影响较大，对其他合约更多是情绪上的影响，盘面表现更多看未来的运价情况。

　　从船司报价来看，部分船司小幅调降8月运价，降幅较为有限，现货运价维稳在相对高位。地中海大柜报价较7月下调300美元至8540美元，较此前报价9120美元下调580美元，长荣大柜下调100美元至9020美元。COSCO运价维持不变，OOCL和ONE的8月报价也小幅下调，短期运价出现松动。从各船司8月上旬的报价来看，平均报价为5550~5650美元、8700~8800美元，对应的盘面估值为5700~5800点，运价出现高位盘整迹象，盘面空配情绪加重，2410合约盘面价格比2408合约低近40%。

　　从历史上8月、10月和12月价差来看，2410合约和2412合约或存在超调可能。统计2016年至今各月之间的月差情况，10月运价平均较8月运价回调幅度在20%~30%之间，除了2022年超级大牛市终结后运价回调约50%，目前盘面2410合约相较2408合约回调已接近这一历史极值。从各船司的报价情况来看，2408合约中性估值在5700~5800点之间，保守估值在5600点左右，而以中性估值顺推跌幅20%~30%的话，2410合约估值应该在4500~4600点之间。另外，我们再看2022年集运市场超级大牛市周期结束后运价的回调情况，2021年8月，SCFI欧线已出现见顶迹象，但直到2022年2月运价才开始大幅回调，中间间隔6个月左右，也就是说运价见顶后，并不会立即回调进入下行周期，而是在顶部震荡一段时间，目前的盘面并未计价该段震荡期。对2412合约来说，12月通常对应着传统的运价旺季，相较2410合约平均有10%~30%的涨幅，而目前2412合约仍贴水2410合约近600点。

　　从上海—欧地周度运力投放情况来看，预计7月实际运力供给仍可维持紧平衡，8月周度实际运力达到23.60万TEU，较7月上涨4.8%。8月OA和THE联盟均有航线停航，实际供给运力不及计划，周度平均运力小幅增至23.60万TEU，环比增幅为4.8%。从货量来看，第28周我国主要港口周度集装箱吞吐量为641.8万TEU，同比上涨12.87%，环比上涨3.78%，仍维持在600万TEU之上，处于年内相对高位，货量表现尚可。随着今年欧线绕行船期增加，旺季已提前，尽管运价较高对部分低货值物出货需求有所抑制，但整体需求表现尚可，关注后续货量拐点。

　　图为SCFIS欧线和SCFI欧线对比

　　地缘方面，盘面对地缘端表现反应钝化。以色列总理内塔尼亚胡表示将于7月25日再度派出代表团参与加沙停火和人员交换协议谈判，关注后续巴以和谈进展。预计和谈对盘面的影响弱于前期，但需注意情绪性冲击。

　　近期市场大幅回调，尤其2410合约跌幅明显，其很大程度上受到淡季预期及8月部分船司报价下调的影响。一方面，今年旺季前置、货物提前出货，加上新增运力增加，市场对于2410合约对应的淡季运价预期悲观。另一方面，8月部分船司报价下调，运价出现松动，盘面空配情绪加重。后续重点关注货量情况，由于前期高价挤压的低货值货物需求有望在8月和9月逐步得到释放，货量支撑下或使得淡季实际运价回调较为温和，而2410和2412合约或已超跌。(作者单位：申银万国期货)

　　分析人士：目前分歧较大

　　记者董依菲

　　本周集运指数(欧线)期货价格重心继续下移，截至目前，已连续第三周回落，造成盘面持续走弱的背后原因是什么？后续还有下行空间吗？

　　“近期EC盘面呈现震荡偏空走势，主要由于即期运价回调、新交付运力不断增长和国际形势的变化。”弘业期货分析师吴勇表示，现货运价逐步进入筑顶阶段，但市场对后期欧线运价的回落速度产生分歧。

　　一德期货航运分析师车美超告诉期货日报记者，自主力合约换至EC2410以来，期价出现明显回调，交易逻辑转向旺季过后需求转弱，叠加拥堵改善对运力供给起到一定缓解作用，部分船司即期报价开始松动，市场对运价趋于见顶的预期有所增强。

　　“在现货运价筑顶阶段，主力合约EC2410因为具备传统淡季属性出现明显增仓下行。同时，EC2408合约显著贴水于7月15日公布的SCFIS指数，从已公开的信息来看，8月上旬大柜运费基本维持在8500美元左右，持平于7月底，但市场仍担心货量支撑不足引发的临时降价。”海通期货投资咨询部航运组负责人雷悦说。

　　据吴勇介绍，在运力供给层面，上半年全球共有271艘新船交付，总运力达到168万TEU。目前全球总运力已达到3026.6万TEU，创历史新高，预计下半年将有149万TEU的新增运力交付。在地缘政治方面，巴以停火谈判进程以及美国大选均带来较大的不确定性影响。如果特朗普上台，很可能采取贸易限制措施，大概率会利空欧线集装箱运价。在以上一系列因素叠加影响下，市场悲观情绪笼罩，EC远期合约持续走弱。

　　周一盘后最新公布的SCFIS欧线指数维持上行态势，环比上涨5.3%至6318.1点。雷悦表示，该期指数体现了7月15日至21日的实际成交价格，事实上也体现出了OA联盟在这段时间的宣涨水平。近期欧线现货运价呈现逐步筑顶态势，8月初运价基本持平于7月末。

　　“7月传统航运旺季使得运输需求有一定保障，欧线舱位偏紧状态尚未发生改变，货量维持高位，对运价形成支撑。同时在恶劣天气影响下，部分班次出现延误，本期结算运价超预期兑现。根据最新公布的SCFIS欧线指数计算，与EC2408合约的基差为814.6点，与EC2410合约的基差为2829.1点，期现基差进一步走扩。”车美超说。

　　“标的指数的积极表现，可能在一定程度上利多即将交割的EC2408合约，EC盘面或将小幅反弹，但短期内在基本面没有过多变化的前提下，大概率很难改变期价的空头走势。”吴勇说。

　　另外，车美超表示，目前市场对运价是否见顶存在分歧，部分参与者对8月运价有进一步的提涨预期。现货报价方面，部分航司调降8月上旬即期订舱运价。其中，地中海航运将运价由5870美元/TEU和9040美元/FEU下调至5545美元/TEU和8540美元/FEU；东方海外报价4850美元/TEU和8700美元/FEU，小柜和大柜分别下调300美元和600美元。

　　从地缘角度看，雷悦表示，根据对运力缺口的拆分梳理，即便维持红海绕行的背景，静态运力缺口也能够在今年10月填补完毕，运力结构性缺口预计在明年年初可以填补完毕。因此，在绕行背景下，欧线供需将在明年逐步完成再平衡。

　　吴勇表示，7月上旬远月合约大幅下跌主要是因为市场对巴以冲突的敏感度逐渐降低，而上周以来远月合约的交易逻辑主要围绕美国大选选情。如果特朗普成功当选，在国际贸易方面大概率会采取限制措施，这可能对航运产业下游的外贸企业产生负面影响，而对集运欧线运价的影响存在较大不确定性。

　　在雷悦看来，上周EC盘面显著回调已经释放了大部分的负面情绪。当前EC2410合约缺乏上行驱动，现货运费在顶部高位震荡，同时盘面估值明显低于理性估算水平，意味着短期下行空间也较为有限。

　　“我们不认为EC盘面会流畅下跌，预计主力合约EC2410中短期在2900~3800点震荡，建议关注3200点附近的支撑以及4000点附近的压力。”吴勇表示，近期EC盘面受情绪影响波动较大，建议投资者理性参与，严格进行风险管理，及时跟踪欧线集装箱即期运价及班轮公司联盟等方面动态对现货市场产生的影响。

　　吴勇认为，目前欧洲航线供需关系未发生明显变化，本月运力供给环比增长2%，下月运力或基本持平。

　　中长期来看，车美超表示，航运旺季的提前开始可能意味着运费飙升阶段提前结束，市场已出现低价值货物延迟发货迹象，若缺乏进一步增量，船司挺价效果将明显减弱，高运价恐难长时间维系。目前市场分歧较大，多空博弈有所加剧，近期盘面或呈现宽幅震荡走势，策略上可以等待反弹后逢高沽空的机会。

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