中秋、国庆双节假期结束后，集运指数(欧线)期货开盘出现筑底反弹行情。市场消息显示，在集运价格持续疲弱的压力下，船运公司挺价意愿浓厚，近期多家船运公司开启新一轮挺价计划。那么，当前集运市场的实际情况如何？船运公司挺价能否为集运价格带来实际支撑？进入四季度市场又有哪些值得关注的新变化？日前，期货日报记者采访了多位市场分析师，对上述问题进行逐一解读。

　　1 节后集运指数期货筑底回升

　　看向期货市场，节前集运指数(欧线)期货主力合约EC2404经过连续大跌后盘面处于低位，而随着多家船司发布11月停航消息叠加巴以冲突升级，催化期货盘面节后出现企稳反弹。截至10月11日收盘，集运指数(欧线)期货多数合约收涨，主力合约EC2404当日收涨1.53%至744点，节后3个交易日累计上涨4.6%。

　　在现货指数表现上，银河期货航运高级研究员贾瑞林表示，虽然现货运价延续8周下跌，但跌幅出现了明显收窄。上周一(10月2日)，国庆假期期间发布的SCFIS(欧线)指数报646.87点，环比跌幅为8.2%。而在本周一(10月9日)，上海航交所最新发布的SCFIS(欧线)指数报623.99点，环比跌幅为3.5%。

　　从消息面来看，据中信期货航运研究团队介绍，10月以来，已有3家航运公司宣布11月提涨亚洲—欧洲航线运价计划。达飞的亚洲—欧洲航线在11月初提价至1000USD/TEU和1800USD/TEU；赫伯罗特的亚洲—欧洲航线提价至1050USD/TEU和1750USD/FEU；马士基航运亦跟进提价，亚洲—欧洲基本港运价分别将于11月初执行900USD/TEU和1650USD/FEU。

　　海通期货投资咨询部总经理王克强表示，船运公司在11月初的涨价行为属于传统季节性价格调整，在一定程度上为年底的长协谈判奠定价格基础。目前，尽管市场关于远期合约基本面不佳，以及涨价缺乏有效货量支撑的观点基本趋于一致，但是运输服务特殊的“无库存”属性仍会导致涨价动作短暂体现在现货价格上，继而传导至期货盘面，这可以参考8月的涨价行为，而由此导致的上涨行情的持续性或弱于集运指数(欧线)期货上市初期。

　　从历史挺价习惯来看，贾瑞林向期货日报记者表示，由于12月欧线要签订下一年的长约价，所以船运公司倾向于在11月前后开始停航挺价。一般来说，船运公司11月的提价计划并不能完全落地，实际涨价幅度会明显小于船运公司的提价计划。如果能够配合停航计划或者货量支撑，船运公司提价一般能够部分落地，支撑11—12月运价走强。

　　“自9月底以来，船运公司采取大量停航措施，但是由于市场需求疲软，单方面减少供给不足以促使海运费上涨。为赢得年底前长协谈判的主动地位，众多船运公司开始纷纷跟进11月海运费翻倍报价。若不停航涨价，明年欧线合约恐处于较低水平。”招商期货航运研究团队表示，节后集运指数(欧线)期货3个交易日盘面反弹，主要受11月海运费大涨的预期提振，然后是对前期跌幅的修复。然而，欧洲经济形势不容乐观，集运市场供大于求的基本面格局没有发生根本性改变，所以并不看好11月提涨后运价反弹的持续性。

　　从短期影响来看，国泰君安期货航运研究员黄柳楠表示，考虑到近期多家船运公司宣布调涨亚欧航线FAK费率，节后首周集运指数(欧线)期货价格出现修复性反弹行情，整体呈现偏强振荡态势。不过，考虑到2023年四季度至2024年一季度，海外尤其是欧洲存在潜在的经济下行压力，需求端或难有大幅改观，亚欧航线运力过剩格局确定性较大，船公司挺价作用预计有限。

　　另外，看向近期巴以冲突升级对集装箱运价的影响，王克强认为，巴以冲突带来的影响主要体现在地中海航线，短期内风险溢价将推动运价显著上行。从中长期来看，若巴以冲突持续发酵，参考之前巴以冲突的影响，以星的集装箱船挂靠部分国家和港口可能会遇到阻碍。事实上，回顾2022年以来地中海线和欧线市场走势，在俄乌冲突带来的贸易流向和运力部署变化的催化作用下，地中海线表现整体强于欧线运价。因此，在巴以冲突背景下，需要更多关注地中海线运价潜在上行的持续性，短暂的上涨不宜过分推导集运指数(欧线)的盘面表现。

　　2 集运市场面临哪些新局面

　　谈及集运市场进入10月的新变化，黄柳楠表示，从亚洲到欧洲和北美的主要航线总运力预计下降14%—22%，主要通过空白航班实现。同时，订舱需求经历节前集中出货后将迎来大幅缩减，从月度级别来看，运力过剩格局未改。

　　据Linerlytica统计，目前集装箱船舶增长速度达到创纪录的水平。自今年4月起，平均每月增长约19万TEU，这一增长速度将在未来两年持续，超过2014—2015年的运力增长热潮，当时平均每月仅增长12万TEU，新造船中约30%将专门部署在亚欧航线上。

　　在贾瑞林看来，进入10月，需求端随着欧美备货旺季结束，且9月欧元区制造业PMI仅43.4，已连续15个月位于荣枯线之下，欧洲宏观经济疲软风险加剧，需求难有提振表现。看向供给端，集装箱船静态运力供给继续增加，供需格局继续转弱。

　　整体而言，王克强向期货日报记者表示，当前集运市场趋于疲弱的需求并无太大变化，欧洲经济数据基本全线走弱，坐实欧元区经济仍受困于衰退。同时运力供给过剩，除国庆假期大量空航班次外，船运公司也在持续增加闲置运力，目前已经升至67万TEU，9月初仅为40余万TEU，而去年最高水平超过100万TEU。因此，需要持续关注闲置运力的变化趋势，尤其是配合船运公司11月初的涨价行为。

　　贾瑞林表示，四季度应重点关注在船运公司停航的背景下动态运力的供给情况，如果船运公司出现大面积停航，或者在油价高企的背景下通过减速等措施削减成本和运力，那么有望缓解集运市场阶段性过剩局面。另外，近期巴以冲突作为地缘政治风险事件值得关注，若冲突持续升级，则影响港口周转和航线运营，将对现有运力的供需格局产生影响。

　　另外，王克强表示，航运纳入欧盟碳排放交易体系(EU ETS)将于2024年1月1日启动，需要关注明年即将生效的EU ETS附加费。目前，包括马士基、赫伯罗特在内的多家船运公司已经公布了相关的征收方案，额外成本从5.5欧元到500欧元不等。不过，市场目前的主要矛盾是在集运周期下行阶段，船运公司该笔附加费能否成功转嫁至托运人，即附加费的征收能够真正落实。

　　在现货运价表现方面，王克强认为，目前基本面并无太大变化，依然维持供大于求的格局。需求端的变化趋势依然取决于欧美宏观经济环境和对商品进口的影响，集运贸易量短期内维持虚稳但是缺乏增量，而运力供给主要关注新船交付情况。值得关注的是，从交付量和船型来看，明年欧线运力供给或有些许喘息，17000TEU以上的超巴拿马型船交付量有限，更多在于新巴拿马型船，对美线来说可能存在更大压力。

　　从期货盘面来看，王克强表示，短期考虑到节前盘面已经连续多日下行，所以节后将上行回调修复。同时，由于集运指数(欧线)期货主力合约EC2404仍距离当前日期较远，在远期基本面观点基本一致的情况下，盘面多空博弈实质上集中在欧洲经济深陷衰退后的修复路径和运价磨底路径的不同。尽管目前集运指数(欧线)期货主力合约点位对比现货依然呈现升水结构，但是收敛过程更多体现在盘面大幅振荡上，区间较前一阶段下移，还需要关注11月运价提涨行为对盘面情绪的影响，短期交易需审慎对待，并做好相应的风险控制措施。

　　长期来看，黄柳楠说，供给端大量新造船订单开始陆续交付，需求端情况则不容乐观，集运指数(欧线)期货未来半年时间内的下行驱动相对明确。此外，由于市场对2024年旺季出口景气度边际回暖有信心，集运指数(欧线)期货2408合约等远月合约整体走势强于主力合约EC2404，呈现“近低远高”的Contango结构，也比较符合市场对2024年集运运力供需平衡的预期。因此，从中长期来看，集运指数(欧线)期货主力合约EC2404在交割前的低点仍距离当前点位有较大空间，保守估计有20%以上的跌幅。

　　整体来看，贾瑞林认为，后期运价走势整体可能出现“短多长空”节奏。考虑到供给端大船交付不断增加，需求端欧元区经济增速下调承压，中长期集装箱运输继续走弱，运价仍有下跌空间，中长期以偏空思路对待。从短期来看，现货集装箱运价仍处在探底过程中，但是后续跌幅预计逐渐收窄。考虑到近期船运公司挺价消息发酵以及巴以冲突持续升级，这将带动集运指数(欧线)期货短期盘面情绪出现阶段性反弹。

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