疫情影响刚减弱，又迎汇率波动，航司盈利不易。

　　截至目前，A股上市的七大航司上半年业绩预报披露完毕，总体两家预盈、五家预亏，其中海航控股（600221.SH）在继一季度盈利后难抵二季度损失，上半年预计录得15亿元～21亿元的亏损。

　　值得注意的是，相比疫情期间常见的“客流量下滑”等原因，今年半年度业绩预告中，7家航司中有5家提到汇兑损失，影响利润表现。

　　中国航协在二季度理事交流会上统计显示，第二季度国内航司的汇兑损失超过100亿元，而扣除汇兑损失后，国内航司6月份实际盈利27.6亿元。

　　七大航仅两家盈利

　　2023年是中国航司脱离疫情影响、逐步复苏的一年，每个季度的业绩恢复情况备受关注。

　　今年一季度，春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、海航控股率先宣布扭亏，分别录得3.56亿、1.65亿、1.58亿归母利润，其余上市航司均报亏损。

　　从上周发布的业绩预报来看，春秋、吉祥上半年延续良好势头同比扭亏，但海航“重回”亏损。

　　2023年上半年，春秋航空预计录得净利润6.5亿元到8.5亿元，吉祥航空预计净利润约为5500万元到8000万元；去年同期二者分别亏损约12.45亿元、18.9亿元。

　　海航方面预计，上半年将亏损15亿元～21亿元，不过相比2022前六月的128.3亿亏损额来说，该业绩已大幅改善。海航披露，本次亏损由财务汇兑损失所致，因人民币汇率变动导致的财务汇兑损失约为25亿元～28亿元。

　　“公司多数的租赁债务以外币结算（主要是美元，其次是欧元），且公司经营中外币支出一般高于外币收入，故人民币汇率的波动对公司的业绩会产生较大影响。”海航在公告中称。

　　7月17日，有上市航司内部人士对时代财经表示，海航这个业绩已不容易，“宽体机配置重的航司现在都挺难的”。

　　宽体客机因单次载客量大，一般放置在中远程航线之中，其经济效率才能完全展现。尽管中国已于去年末调整防疫政策，但国际航线的恢复一直较慢，国内航司只能将宽体机投放于国内航线中，这导致宽体机对业绩贡献有所减弱。

　　中国航协公布的2023年第二季度数据显示，国内旅客运输量达到1.47亿人次，比2019年同期增长5.4%；国际旅客运输量为612.6万人次，仅恢复至2019年同期的33.7%。

　　时代财经据2022年末年报数据统计，海航控股宽体机规模占比最高，占客机机队规模比约为22%，南航约为12%，国航、东航分别约为17%、13%，这无疑也让海航业绩承压。

　　三大国有骨干航司尽管依旧亏损，但亏损程度均已大幅缩窄。

　　2023年上半年，中国国航（601111.SH）预计净亏损32亿元到39亿元，中国东航（600115.SH）预计亏损55亿元至69亿元，南方航空（600029.SH）预计亏损25亿元到33亿元。去年同期，三者分别亏损194.35亿元、187.36亿元、114.88亿元。

　　三大航的业绩解释也相似，均表示随着国内经济持续复苏，公司上半年加大运力投放，严格管控成本，但受人民币兑美元汇率贬值、国际航班恢复不及预期等因素影响，公司业绩尽管大幅好转，但依然录得亏损。

　　支线航司华夏航空（002928.SZ)则表示，预计上半年净利润亏损5亿元～9亿元。去年同期亏损9.53亿元。若业绩亏损达到预计范围内的最大值9亿元，则意味着华夏将成为减亏幅度最弱的航司。

　　7月17日，时代财经致电华夏航空，对方工作人员称将会由品牌部相关人士稍后回复采访问题，不过截至发稿，时代财经尚未获得其回复。

　　从二级市场表现来看，截至7月17日收盘，年初至今7大上市航司中仅吉祥航空一家实现股价上涨，区间涨幅3.09%，同期上证指数区间涨幅3.9%。

　　汇兑损失加剧

　　相比起疫情期间常见的“客流量下滑”等原因，今年半年度业绩预告中，7家航司中有5家均提到汇兑损失。

　　数据显示，今年二季度，人民币对美元汇率贬值速度较快，3月31日至6月30日，在岸人民币对美元汇率下跌约达到5.58%、离岸人民币对美元汇率下跌约达到5.72%。

　　7月12日，中国航协在第二季度理事单位季度信息沟通会上指出，第二季度国内航司的汇兑损失超过100亿元，汇兑损失成为影响航司利润水平的重要因素。

　　7月17日，民航专家林智杰向时代财经解释，由于国内航司采购飞机航材等形成了美元负债，收入又主要是人民币，人民币贬值造成“收入缩水”而债务不变，形成航司的汇兑损失。

　　7月11日，2023年全国民航年中工作电视电话会议在京召开，民航局局长宋志勇在会议中透露，上半年全行业共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次，为2019年同期的84.6%、88.2%，行业运输生产基本恢复至疫情前水平，下半年民航恢复发展进入增量提质的关键期。

　　宋志勇还指出，结合增长速度、市场结构、供需平衡等方面市场特点，航空企业要加强分析研判，科学引进运力，优化航线布局，统筹好运力供给和市场需求。

　　另外，中国航协在上述二季度理事沟通会上表示，上半年航空市场总体上旺季更旺、淡季更淡，一方面，“五一”、端午假期的航空出行呈现出爆发式的增长，整体航空运输市场保持快速回升态势；另一方面，国际航线特别是洲际航线受多种因素影响恢复较慢，导致国内市场运力在一定程度上存在供大于求。

　　林智杰认为，“淡季更淡、旺季更旺”的核心原因在于客源结构的不对称恢复。

　　“压抑了三年，旅游需求得到了报复性的释放，所以旺季市场更旺。淡季市场主要是公商务需求在支撑，（淡季更淡）说明公商务市场恢复不达预期。”林智杰说。

　　7月开始，民航业迎来传统的暑运旺季，也意味着业内已开始加紧“拼业绩”。

　　7月初，多位民航从业者与时代财经交流时均表示，航班恢复后，无论是乘务员抑或飞行员，人手均较为紧张。有内部人士更坦言，“最近生意确实好，一线甚至累得有怨气了”。

　　7月17日，航旅纵横向时代财经提供的数据显示，7月1日-7月11日，国内航线实际执行客运航班量超过14万班次，为2019年同期的105%左右；国内航线旅客运输量超过1900万人次。今年7、8月暑运期间，国内民航业计划执行国际及地区航线超740条，包括北京—墨尔本、北京—巴黎、广州—伦敦等。

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