大浪逐“新”，造车“三大阵营”终有一战？

2021年，中国汽车行业风起云涌。

华为、小米、苹果等科技巨头争先涌入造车赛道；开拓了互联网造车先河的“蔚小理”正逐步加大电动汽车“智能化”布局；国际车企也投入到电动车造车大军中。

可以说，中国汽车行业正处于大变局中，基于碳达峰、碳中和的全新智能移动出行时代正在到来。面对行业变局，造车“三大阵营”谁能突出重围？

科技巨头抢占新能源汽车赛道

最近一年，华为、小米、苹果、谷歌等科技巨头先后下场造车或参与研发投资，互联网企业抢占新能源赛道一时成为当下热门话题。

去年10月末，一份由任正非签发的华为内部决议在业内不胫而走。协议明确，华为聚焦ICT技术，帮助企业造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商；同时强调华为不造整车，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

尽管多次声明不造整车，但华为的一举一动仍牵动着汽车市场的神经。

今年4月，极狐汽车与华为合作车型“阿尔法S 华为HI版”亮相上海车展；小康股份(601127,股吧)则与华为共同开发了赛力斯华为智选SF5。

相比于华为“弯道”进军汽车行业，阿里则更为直接。

去年末，上汽集团(600104,股吧)、阿里巴巴与浦东新区举行签约仪式，共同推出全新高端汽车品牌“智己汽车”，投资规模超过百亿；今年1月，智己汽车进行全球首秀并发布了两款新车。

另一科技巨头百度也不甘落后，通过成立造车合资公司集度汽车，计划将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能电动汽车。

就在百度宣布造车后的同月，雷军也高调宣布“愿意押上人生全部声誉”造车。

从去年末至今，互联网巨头造车好不热闹。

“科技公司具有更强的互联网思维，能够将汽车的边界扩充得更大，传统车企应该学习。”在谈及科技企业跨界造车是否还有机会时，中国汽车工业协会副秘书长陈士华对记者表示。

但同时，陈士华认为，从短期来看，留给新入局者的最佳窗口期已不多。早进入者已经相对成熟，在市场也占有一席之地。此外，传统车企也在从传统汽车向新能源汽车转变。目前传统车企推出的新能源汽车产品已经完成了油改电的过渡，是完全依托新平台开发的新产品。小米、百度等后来者在几年之后才能推出量产车型上市，已经失去先发优势。同时市场的竞争日益激烈，这些企业面对的压力也很大。

乘联会秘书长崔东树也指出，目前大部分互联网企业还是从软件着手，并非改造车内的体系结构，没有实现从燃油车向电动化转型的整个对产品设计体系的重塑，只是加装一些驾驶套件和应用软件体系。

“像百度、小米是做纯智能化体系，与新势力造车有一定区别，传统车企电动化做得也比较突出。因此互联网企业车辆智能化改造，目前还是利益复杂、矛盾重重。”崔东树称。

“先入局者”涌入自动驾驶市场

就在互联网巨头纷纷涌入造车赛道的同时，此前就参与到造车运动中的“先入局者”蔚来、小鹏、理想已迅速成长为头部造车新势力，正逐步加码汽车智能化。

“超越特斯拉”可以说是不少造车新势力不愿明言却实际存在的目标。

今年4月，理想汽车CEO李想曾在微博表示，理想汽车自研的自动驾驶系统明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。

蔚来汽车官网信息显示，其自动驾驶从地图定位到感知算法，从底层系统到控制策略，拥有全栈自动驾驶技术能力，Aquila蔚来超感系统，拥有33个高精度传感器，定义了量产车自动驾驶感知系统的全新标准。

小鹏也不甘落后。在今年的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车方面宣布，为实现城市场景智能辅助驾驶落地，XPILOT3.5拥有首个可量产，且不依赖激光点云地图的厘米级城市定位能力。

而当新势力头部梯队如火如荼地研究自动驾驶时，身处二线梯队的造车新势力，同样也没有放缓追赶的步伐。

“发展智能汽车，对国民经济的发展和新技术的应用有至关重要的作用。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟对记者表示，实现汽车强国的路径，第一阶段是电动化，在这一阶段，我国已经处于引领性的地位；第二阶段是智能化，不能引领这个阶段的产业进程，我国就不能称之为“汽车强国”。自动驾驶是智能汽车的一个重要标志。

但就在造车新势力对自动驾驶疯狂追逐的同时，问题也随之而来。因使用车辆“自动驾驶”功能而引发的交通事故和车辆数据安全问题频发，自动驾驶技术也备受争议。

中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀认为，与任何新生事物一样，智能网联汽车的发展必然会经历一段“磨合期”，虽然在发展过程中会出现数据安全、自动驾驶安全等新问题，但是也绝不能因噎废食，简单地从避免问题出现的角度考虑，从而遏制技术创新。

国际车企加码中国市场转型电动化

随着汽车市场的电动化转型，国际车企也在加码中国市场并加紧布局电动化市场。

早在2019年10月，大众汽车就发布了最新电气化战略规划goTOzero（走向零排放）战略和全新品牌标识，以及大众纯电动ID.家族车型，全面转型电动化。按照其规划，中国市场将成为其电动化转型的中心点，由中心向外扩散。

自2021年开始，大众品牌加速在华电动化布局，ID.4和ID.6目前已分别在一汽-大众和上汽大众两家合资公司投产上市；在2021年成都车展上，上汽大众国产化的ID.3正式亮相，这款车定位于紧凑型纯电动SUV，计划将于年内上市。

按照大众汽车的规划，在其电动化转型过程中，中国市场的地位异常重要；其表示，2025年将年产100万辆MEB车型，其中三分之二产自中国。

奥迪同样也在2019年表示节省成本用于电动化转型。

按其规划，奥迪计划到2023年底在电动出行、数字化和高级别自动驾驶领域投入约140亿欧元；计划在2025年推出30余款电动化车型，其中纯电动车型20款；预计到2025年，公司电动化车型销量将占到其全球总销量的40%左右。

而进入到2021年，奥迪电动化转型更为激进。其表示自2026年起面向全球推出的全新车型将均为纯电动；至2033年将逐步停止内燃发动机的生产。同时，未来中国市场将在战略调整过程中继续发挥重要作用，将持续扩大在华业务。

无独有偶，宝马集团在2020年8月制定了为期十年的可持续发展计划，重点包括加快电动化发展，扩大新能源汽车的研发、生产及销售。宝马集团计划到2030年在全球范围内新能源汽车的销量超过700万辆，其中三分之二是纯电动车型。

与此同时，沃尔沃、路虎、林肯等二线豪华车品牌，以及保时捷、兰博基尼等超豪华品牌也不甘示弱，明确电动化转型策略。

业内分析认为，虽然在国内市场，合资品牌、豪华品牌在新能源汽车上的转型布局相对晚于自主品牌，但随着国内外排放法规的日益趋严、碳中和发展目标的确立、全球新能源汽车成为未来汽车行业发展主流路线的明确以及中国市场的重要性都促使合资品牌加速在华布局新能汽车。

新京报贝壳财经记者 林子 王琳琳