一、最近两年急需更新的船队规模

我们先来看下面的两个图和一个表。从图1和图2可以看到：按载重吨计算，15年以上的老船占比为17.9%，其中15-20年的占比最大为11.8%；按船的数量计算，15年以上的老船占比为22%，其中15-20年的占比最大为11.3%。另外，从这个表格来看，如果按载重吨计算，分船型分析（已经过去了三年，船龄数据都加了3岁）：18年以上老船的占比分别为，干散货船14.45%、集装箱船16.84%、油轮21.09%。13-17年船龄的占比分别为，干散货船14.15%、集装箱船27.06%、油轮24.97%。如果按照新的环保标准，这个老船在2023年1月1号IMO新的EXII和CII环保标准执行后，绝大部分都会不满足新的环保标准而应该被淘汰。越往后，环保标准会越严厉。因此，目前18年以上老船是未来船队更新需求的主力。这些船的船东急需在最近两年下订单获得新船处置掉老船进行船队的更新。因为现在从下单到最后船舶交接需要2.5-3年的时间。也就是船东在2021年下半年和2022年下的单子，船厂2024年到2025年甚至2026年才会交船。目前来看：油轮需要更新的比例最高，但油运市场景气度最差；干散货船需要更新的比例最低，景气度也不错；集装箱船需要更新的比例在这二者之间，景气度最高。

二、目前船队更新现状及未来更新的空间。

根据克拉克森数据显示，截至2021年8月7日，全球船厂手持订单3086艘，共计82468954CGT。从主要船型来看，散货船手持订单量为676艘，共计57921660载重吨；油船手持订单量为605艘，共计51983901载重吨；集装箱船手持订单量为605艘，共计5154403TEU。目前全球主要三种商用船型的船队规模：油轮市场手持订单量共计410艘，5,300万载重吨；集装箱船6261艘，总运力2498.81万TEU；干散货船12344艘，9.16亿载重吨。从7月份的手持订单占比来看，集装箱船为20.8%（年底会达到25%左右），油轮为8.6%，干散货船为6.32%。

1、集装箱订单。

由于集装箱运价暴涨，融资租赁公司和第三方船东的意愿购船的意愿十分充足，而三大集运联盟也有船队更新的需要。多方因素触发下，集装箱船订单已经远远超过了18年以上老船置换的需要（占比16.84%）。当然，从手持订单占比的历史数据角度来看，目前还处在适中位置，并没有特别离谱。从历史上看，如果手持订单比例超过30%，运价难以长时间维持在高水平（当前全球经济增速对比2000年-2008年明显下降，贸易增速回落，这个异常值要剔除）。另外，集装箱航运公司近期加大了长协价船舶的比例，后面两三年集装箱运价水平难以快速回落，相关企业的盈利能力仍然很强，现金流水平将会到达历史最好水平。集装箱船市场未来仍可能会继续保持快速下单。从7、8月份集装箱船的订单仍然比前几年的平均数要大不少。所以，如果13-17岁船舶的更新需求（占比27.06%），集装箱船未来两年的订单仍有5%-15%的空间。

2、干散货船订单

   干散货运输市场在今年景气度高涨。目前BDI指数已经稳定在4000点上方，相比去年1000多点，增幅十分可观。从8月份公布的二季报数据来看，干散货运输公司的业绩增速大都在100%以上，资产负债表正在修复之中。从集装箱运输市场大幅走牛到集装箱企业集中下单，大概经历了2-3个季度。考虑到干散货运输市场前面10多年处于盈亏边缘徘徊，而集装箱运输市场经历2017年形成三大联盟后，盈利水平比干散货运输市场要高。干散货运输企业的资产负债表修复可能需要的时间会长一些。这样来看的话，今年年底到明年上半年，干散货运输企业资产负债表修复后可能会集中下单。从下单的空间来看，仅仅18岁以上老船更新的需要就有8.13%的比例。从集装船下订单的经验看，到时候下单的比例将会远远超出。另外，历史上看，干散货订单占全部商船的订单比例一般是集装箱船的3倍左右。所以干散货船的订单比例放量对船舶企业订单的增长将会比集装箱船更加明显。

3、油轮订单

油轮运输市场目前十分低迷，但是船队更新的需求是三种船型中最大的，所以船东下单还是处于相对积极的状态。今年前八个月的新船订单数仅略低于去年的总数。当前油轮手持订单占比为8.6%。未来油轮运输市场好转将是大概率事件，就是好转的时间点不好把握。随着油轮运输市场好转，后期油轮船舶订单也会放量。从放量的规模来看，油轮18岁以上老船占比21.09%，需要更新的比例为12.49%，空间最大。

三、需要重视投机需求

如同买房子会存在投机需求一样，造船业也一样。从历史上看，在船舶业的景气周期也会出现投机现象。一些订单并非由用船企业提出来，而是由投机商提出的。目前造船首付款比例为10%-20%。但在造船业萧条期，部分造船企业首付款比例可以下降到1%。假设在船舶行业的景气周期，如果投机商认为船舶价格会继续上涨，会下10%的定金，相当于用10%的定金买了个船价上涨期权。另外，投机商还可以向银行融资，融资的首付比例为10%-40%。理论上，投机商可以上超过50倍的杠杆（假设20%首付）。如果船价上涨50%，则其定金部分获利会超过2500%。如果船价下跌超过10%，则投机商可能会弃船，锁定亏损空间。因此，一旦船舶价格上涨的预期形成，投资资金也会涌入造船市场，加剧船舶价格的波动。在全球流动性泛滥的当下，这股力量不可忽视

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