最近600150量价齐升，市场热情高涨。这两天有点纠结，要不要在这个时候发这个帖子。说话不合时宜往往会讨人嫌，预测未来很容易被打脸，尽管如此，还是忍不住想说说。尽量只谈行业，不谈股市。只是吹吹牛，不作严谨论述。

对我本人而言，2007年是一个终身难忘的年份，现在回想起来依然有心动的感觉。那一年新造船价格年初开始加速上升，订单询价像雪片一样从全球各地飞来。平时傲慢的船东大佬装得像孙子一样向我们百般讨好，只为争取一个早点的船位。那时候，经常左手签完合同文本，右手加仓航运造船股，广船国际、中国船舶、中国远洋。。。BDI持续上升，船价持续上涨，股价一路高歌，所有人都非常Happy，原来赚钱这么容易啊。那时候，白天闭门开会唇枪舌剑，夜晚胡吃海喝莺歌燕舞，茅台和嫩模一样都不能少。那时候，年轻，真好。

时间来到2008年9月，雷曼兄弟轰然倒地，金融危机来临。造船业画风突转，又回到不得不装孙子的苦逼生活，从此灰头土脸，十多年来大部分时间都在潜水，直到今日还没能抬起头来。

有人说风水轮流转，造船业的好日快来了，我一直翘首以盼。但今天的世界是什么情况呢？全球疫情肆虐，美联储大放水，经济好坏参半，全球供应链混乱。航运子行业集运高烧不退，干散货有后来追上之势，航运业减碳脱碳、2023年IMO新规如同重剑高悬，如此等等，造船业应该迎来一个新的春天。对此，我没有异议。

今年初以来，大量集装箱船订单将中韩日主流船厂未来2-3年船台基本填满，新造船价格水涨船高，但无奈钢材和设备价格涨势更猛，结果是船厂增产不增利，忙了半天玩了个寂寞。

有人说目前集运业本身并不缺船，船东大量下单，主要目的是船队未来需要更新换代。这个观点我部分同意。有时想，这次集运船东TM的运气实在太好了，突然发了一笔横财，还顺便抄了新造船的底。相当于在2006年之前，你手握大量现金，面对北京上海几千块钱的房价，怎么买都不感觉吃亏。投资买船与买房相似，船东一般只需要自付10~20%本金，余额由银行融资贷款，船舶营运时分期还款，况且当前美元利率还这么低。那么，后续还会有集装箱船订单吗？还会有的，但估计这波箱船订单高峰已过，因为即使不差钱，再多船舶也无法解决集运行业其它环节短板，如码头瓶颈问题。

再说说散货船的情况。首先，我认为未来几年干散货运输市场会很好，我自认为将是一个超级周期，但与2007年那次有区别，这次运价可能没有那次高、市场气氛也没有那次狂热，但很可能持续时间更长，船东下单造船相对更理性。我基本同意BIMCO首席航运分析师Peter
Sand 对本轮干散货周期的预判（链接 网页链接），尽管我和他对超级周期的定义可能不同。首先，由于中国大规模基建和房地产建设高峰期已过，在未来全球碳达峰碳中和的大背景下，中国钢厂减产限产，这在很大程度上将限制了特矿石的增长需求，Capesize船（BCI）租金不大可能像2008年初那样疯狂。美国和西方国家的基建计划长远利好干散货，相对更加利好中小型散杂货船。这将是一个超级的慢牛行情。目前5年船龄散货船价格远低于2008年，也低于当前新造船价格。二手船价格还在上升通道中，这个指标需要特别关注。

还有一点，散货船东将面临一个比较尴尬的现实：赚着比集运船东少的钱，支付着更高的价格，才能拿到一个更晚的船位。

油运行业目前太低迷，新船订单短期不抱太大期望，暂时不说了。

再回到船厂产能供给端。尽管一般认为未来2-3年主流船厂船位已满，但这个说法远不是绝对的。一是现在造船效率越来越高，只要价格好，多数船厂是可以挤出少量额外船位的，也不排除有些聪明船厂雪藏了一些空船位。二是倘若造船利润非常高，不排除已退出的造船产能，以某种方式“复活”的可能。成熟船厂自带人员、设备、材料等租借其实施造船，这个操作上难度不大，主要是成本问题。扬子江最近磨刀霍霍，声称要利用其强大的造船能力整合国内二、三流船厂资源，扩大产能，也有这个意思。

未来航运业减碳脱碳，长远利好造船业，但中短期有很大不确定性。马士基首批甲醇新燃料订单为未来船舶碳中和路径提供了一个很好的参考和方向，但船舶甲醇新燃料的产业链的建立不可能一蹴而就，需要较长时间摸索和验证。

最后说说我的结论。我认为未来几年造船业整体向好是确定的，新造船价格可能会缓慢上涨或涨涨停停，供需两端维持相对平衡，造船企业将从微利逐步走向相对可观的利润时代，但远达不到2008年那样的暴利程度。而且，这个过程可能需要数年时间。

以上是我目前对造船业的一点看法，很可能是错误和片面的，随着时间推移我也可能调整自己的看法。无论怎样，都不能作为你投资决策依据。

Jack

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