《钱江晚报》最近报道的网约车“坟场”场景，引发关注。记者实地看到的情景是：余杭区，良运路与莫干山路交叉口附近，一处狭窄的小巷子穿进去，一路上就能看到两边停着满满当当的、落满灰尘的旧车，大部分车身上贴着“某某快车”、“乐到新能源”等字样。

这些车绝大部分都是新车，但是明显已经停放了很久，没有保养。

报道还称，这样的网约车大型“停车场”在杭州有好几处，下沙、勾庄、小和山，还有一些城市的犄角旮旯。

很多朋友看了都挺惊讶，这好端端的车怎么就直接被活埋了呢？其实，这真不是新闻。近年来，多地都有自媒体、社交媒体的爆料网约车坟场的信息，南京、武汉、嘉兴等等都有，少则数百，多则一两千。

大量“闲置”网约车就这么日晒雨淋地扔那儿了。这到底是何缘故？

一种声音说是网约车平台“囤货居奇”，这明显是有问题的。这篇报道中也援引了一位租赁公司的业内人士，给出了这个答案，还说是“市场行为”。这个说法挺可笑的。车再皮实，也是会折旧的。囤着不会升值，只会贬值。而且，这么多车闲置，资金压力得多大？从网约车的经营逻辑角度讲，是说不圆的。单是网约车平台或租赁公司，没有“囤车”的动机，也没有“囤车”的能力。一定还有别的力量参与其间。

《钱江晚报》的报道中援引了浙江工业大学教授吴伟强的观点。吴教授认为，新能源车推广应用是有考核指标的，且对车企有补贴。所以，有可能存在有些车企为了完成指标并拿到补贴，想方设法大量售出新车，而且许多品牌专门针对网约车群体，开发了低配款。多重力量推动新能源车的“野蛮生长”，销量数据斐然。

吴教授的话有道理，但是没有讲透。这些“网约车坟场”，是中国电动车行业高度畸形发展的结果，根源就是出在了高补贴政策。

01 高补贴补出了畸形的发展模式

2016年之前，中国政府对新能源车的补贴有多丰厚？6-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，此外还有地方配套补贴。比如苏州政府是1比1配套，一辆电动车最高能补到60万元。一辆新能源车补贴两辆汉兰达，太诱人了。至于造成的真实成本是多少，那就是“行业秘密”了——有说几万的，也有说是十几万的。

一窝蜂的“造车”热潮就是这么轰轰烈烈地起来了。很快就出现一个问题，造完拿到补贴后，车就扔仓库里了，也起不了“鼓励新能源车”的作用啊？于是把补贴标准后置，得卖出去才有补贴。

既然卖得多就补得多，那就可劲卖吧。于是，新能源车有了一门独到的生意——左手卖右手。

A公司制造新能源车，卖给关联方的B公司，价格当然A公司自己说了算，愉快地赚到补贴。这提供了一个不解之谜的答案：为什么一些名不见经传、路上很难看见的新能源车敢于标高价，答案是：人家压根没打算卖给外人。

这个左手倒右手的生意真做大了，就得把“故事”说圆。B公司买车也得有个正经的用途才行啊？

结果是，几乎有头有脸的新能源车企都会发布自己的出行品牌，成立自己的网约车公司。譬如：包括力帆盼达用车、吉利曹操出行、北汽华夏出行、宝马即时出行、一汽旗妙出行、上汽亨道出行、广汽如祺出行和威马即客行等等。

高额补贴就这么催生了网约车、汽车租赁大爆发。

这轮大爆发引发了网约车行业的激烈竞争，和传统出租车企业的竞争、网约车内部的竞争，如火如荼。触动了中国大众和管理部门最大G点——竞争厌恶症，看到竞争加剧就是“乱相”。“乱相”的帽子一戴，随之而来的就是各种收紧、监管、整顿。

最终结果就都是加速行业集中、限制行业发展。政策变脸，轰轰烈烈的大爆发变成了一地鸡毛的大撤退。很多杂牌车企打造的杂牌平台还没几辆车上路，就完了。

那些“卖给”平台的车怎么办？如果是市场竞争后的优胜劣汰，失败者的资产会有效地再利用。但是，政策干预导致全面退潮的情况下，要么自顾不暇，要么自带供货商，谁接盘你的车？

车就这么被活埋了。确切地说，这些车本来就是拿补贴的工具。能不能真的上路，本来就是无所谓的。没人要，那就顺理成章地进了“坟场”。

02 补贴政策才是电动车产业的核心竞争力

网约车的日子不好过，“造车”日子也难了。因为政府高额补贴政策收紧。收紧的原因最初是“骗补”太严重了——最极端的要数“水变油”的庞青年了，情节离奇，却也没了下文。

打“骗补”的第一枪是在2016年，当时有媒体拿到并公布了一份财政部清查补贴的情况清单。财政部等四部委对93家主要新能源车企业进行了专项检查，其中就有72家骗钱，骗补车辆总计达到76,374辆，涉及金额共92.707亿元，平均一辆车骗12万。而2015年新能源汽车销量33万辆，此次涉案车辆总数超过前一年总销量的四分之一。查出那么多问题，补贴政策开始收紧。

先是技术指标越做越细，导致小品牌、杂牌成片倒下，2017年到2018年间，纯靠挣补贴的小玩家出局。剩下的都是踩到“风口”、有金融加持的大玩家，他们不怕补贴的技术指标变严，但是也怕补贴大减。

因为，多造车多拿补贴是他们在资本市场的卖点，补贴减少意味着投资吸引力减弱。这些“风口车企”是很烧钱的，一下子少了两大财源，日子就难了。

2018年，补贴大减60%，大玩家也不好了。2019年9月新能源汽车销量同比下降50.97%，业内一片哀鸿。严重到车展都为之延期了。

原定于2019年10月开展的上海新能源汽车展直接延后至2020年8月，原因是：原本预计有60多家参展企业，但是发现有30家已经倒闭了，还有十几家因为参展费用有点贵也就不来了。倒闭的也就罢了，连参展费用也嫌贵，这是穷到什么程度了？

谷底出现在2020年，疫情造成美股震荡，蔚来等在美上市的“造车新势力”都受到重创。国内对新能源车产业政策也有激烈的质疑声，市场普遍认为2021年补贴还要大幅下滑。

但也是疫情“拯救”了这些“新势力”。疫情趋缓后，为了刺激消费、稳定经济，新能源车补贴政策退坡从传闻的下降50%，变成了“罚酒三杯”的20%，再加上合肥为代表的地方政府力挺，造车新势力在金融市场的表现算是稳住了——什么故事都是假的，政府补贴政策的真金白银才是真的。

由此可见，中国新能源车产业其实只有一个“核心竞争力”，那就是政府补贴。新能源车行业大起大落，资金大进大出，都是围绕补贴。补贴高就多造多“卖”，补贴降则一拍两散。

补贴政策大幅变化，导致快速死亡的小品牌留下了一堆上不了路的电动车，而倒下的巨人留下了更多的。被“活埋”在坟场中的电动车，见证了一个巨大的“局”——始乱终弃。

乱就乱在，从一开始这个行业就没有真正的技术基础，一路狂奔全是冲着政府补贴去的。

03 电动车重现江湖本来就是个坑

电动车根本不是什么新科技、高科技，比内燃机汽车起步更早，只是在后来的技术竞争中落败才被遗忘的。1910到1920年，电动车的市场占有率远高于内燃机车。但是，1920年后逐步发展成熟的内燃机汽车淘汰了电动车，赢就赢在了电池不行。

1990年电动汽车复兴，可不是电池技术发生了革命性的变化，原来有的缺陷并没有根本性的改变。

首先，电池的能量密度还是很低。全球知名能源专家、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科曾经指出“100多年前就发明的铅酸电池的能量密度是90千瓦时/立方米，人类花了将近上千亿美金和100多年的探索，电池能量密度到如今只从90千瓦时/立方米提高到260千瓦时/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦时/立方米，柴油是9600千瓦时/立方米”。100年才提高3倍不到，这是龟速。而且，近年来动力电池的能量密度提高是越来越慢了。

和石化燃料的能量密度差距如此巨大，无论使用多么高级的动力回收系统、省电技术，都是弥补的。

其实，1912年爱迪生造的电动车续航能力达到了273公里，今天很多电动车也没好到哪儿去。当年爱迪生的车没跑过本茨，现在也不能。

其次，目前再先进的动力电池还是化学电池，发热高、环境温度影响明显、快速充电导致使用寿命下降，等等。哪一个有根本改变的？

1990年后电动车复兴，不是技术发展的水到渠成，而是环保主义反石化燃料的意识形态强行推动的。

铁了心要替代石化能源，那就必须给汽车这个烧油大户寻找替代。其实，当年电池驱动并不是首选的替代方案，但是其他方案更不靠谱。插着各种形状太阳能板的“汽车”都能三天两头上新闻，被汽车专家怼成了笑话——太阳能那点能量密度可以用于驱动电动婴儿车，汽车就算了。

山穷水尽之后，环保人士想起了电池驱动的电动车，至少这玩意儿曾经大规模投入使用，看上去靠谱。于是，强行嘴炮了“电池技术革命”。全程先树靶子后开枪，压根没有技术上的充分论证和准备。

他们挖了一个巨坑，我们跳进去了。

04 “弯道超车”超进了死胡同

2000年以后，一批人也开始煽乎中国汽车工业“弯道超车”要靠电动车。这是利用了中国成为“世界大工厂”后的急躁心理。汽车工业的盘子那么大，中国产能又那么足，就憋着练出独门武功了。可是，技术积累是要过程的。眼看着汽油车干不过美国，柴油车搞不过欧洲，这边就上头了。2010年，“千金买马骨”的大规模补贴政策就是在这个心态下出台的。

反观欧美发达国家，虽然绿色环保喊得响，动作其实很谨慎。即便搞绿色产业最来劲的德国，出台了一整套限制内燃机汽车的措施，全方位打压，但是政府补助政策要到2016年才正式搞起来。2016年到2020年，总共也只发放了不到20万份，一辆车补一份。中国2017年一年的新能源车产量79.4万辆、销量77.4万辆，也是一辆补一份。这个力度差距大到什么程度？

2020年德国大手笔，一口气把新能源车的补贴提高了50%。一辆纯电车最高可获得售价15%左右的补贴。2020年，中国主流纯电车的国家补贴标准是3.325万-5.7万，地方还可以配套不高于国家标准60%的补贴，中国经历了逐年补贴退步，补贴标准依然明显高出德国一截。早年的一辆补两个汉兰达就不用提了。

新能源车领域，补贴力度无疑是远超欧美了，催生出名义销量的“弯道超车”，但是技术水平、品牌价值、全球销量并没有超越的迹象。

2021年一季度，全球汽车市场实现112.8万辆新能源汽车销量，特斯拉Model3 和ModelY分别以126716，56064的销量列销量榜第1和第3位置。蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、威马、北汽新能源、几何等八家的销量加在一起才顶得上一个特斯拉。“新势力”真的没啥真正的实力。

网约车坟场里没有特斯拉，特斯拉也没搞个自家的网约车平台。

但是，业内表现最抢眼的特斯拉也没能克服动力电池的技术基础瓶颈。来中国开厂之前，前景堪忧。华尔街认定特斯拉是个大泡沫的人，大把。

我们可能要面对一个痛苦的事实：电池技术的天堑难以逾越，电动车产业大规模替代内燃机车从来都是不可能实现的目标，这不是可以超车的弯道，而是一条通向死胡同的弯路。

“始乱者，终弃也”，网约车坟场最终要埋葬谁？

文章来源：  功夫财经 作者： 关不羽

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