时间：2021年3月7日

交流内容：

Q：目前订单和扩产速度？

中游生产端从去年9月份至今维持满产状态；21Q1订单全口径26.3GWh（包括储能+两轮车），考虑到春节以及2月份较短的因素，平均每个月能生产的量接近9GWh；估计Q2开始供应连逐步稳定后能提升并稳定在10GWh；Q3开始新增产能会陆续释放，在Q3排产规模可能会进行二次调整；目前，从3月中上旬我们跟下游客户谈的量纲锁定来看，全年基本维持满产状态。

产能不方便透露细节，但实际上从去年开始部分工厂产线先投运投产，一切以订单交付尽快投产为追求；截至20年底产能在125GWh(不含两轮车大圆柱电池产能)；按照现在扩产比例，争取在22年底达到260GWh以上规模；21年十一之前会对整体产能做一次review。

Q：扩产进度显著加快的原因？

原因主要是节奏的问题。乘用车市场to
C端的消纳去向占比提升从19年下半年持续的，由于20年疫情对放产能影响、以及19年下半年实际上招标完后投产时间减缓，导致原来预期平滑的投产节奏，递延到20年Q4或者21年；订单的透明度和可信度以及定点也是一个逐步确认的过程，因为我们的扩产不仅仅是基于自己内部的市场研判，同时也会根据下游OEM平台规划和车型导入时期对齐或节拍适配，所以这是个很正常的事情；21-22年整体扩产计划是去年中下旬董事会决定的。

Q：中游四大材料的扩产速度跟CATL扩产不匹配，如何看待？

19年下半年到20年下半年中游主要考虑产能利用率问题、因为下游订单不太稳定，所以没有大规模进行扩产。上游从目前来看，包括LFP正极材料、隔膜、六氟磷酸锂在22年之前产能是有一定缺口的，我们反映比较快，从去年Q3开始就提前和上游供应商进行扩产的合作。对上游四大材料产能是否能放出来要到今年年7、8月份看实际的进度，部分上游新增产能的释放集中在今年Q3。

对于龙头厂商上游产能不会形成特别强的瓶颈约束作用，我们Q3会再看。主材我们还是有信心的，每个细分有一定缺口的品种我们会反复提前的排产包括新的供应商开发导入。

Q：价格层面会对CATL产生较大的影响吗？

不会有太大影响，我们基本上是长期价格为主。有两个结论性的判断：1)这一波锂钴镍的价格上涨是有顶的，我们判断不会超过17年的峰值水平；2）龙头企业尤其是已拿到长期定点的中游电芯厂商，它的长期价格依然占它总采购量接近70%甚至个别超过70%，这种锁量不锁价、后半段再调整策略，从采购端对我们的利润空间影响有限，上游材料价格提升后，我们已经开始和下游客户谈中长期量纲锁定，同时会在采购协议中增加补充协议，约定材料的价格波动比例，在一定区间内对电芯采购价格不进行调整，一旦突破区间值会对价格进行动态调整，所以上游原材料涨价是可部分传导给下游客户的，但我们自己也要消化一部分。整体来看，上游原材料涨价对21年上半年毛利率影响预计不超过5%(粗略估计)。

按照CATL的议价能力，可以参考17年上游材料涨价的时候，我们跟ATL一起采购的锂/钴/镍比当时市场的平均价格要低5-10%，在18年上游扩产周期造成大量产能闲置，原材料成交价格跳水的时候，我们的采购价格比市场平均价要低5-8%左右；所以原材料价格波动对我们整体业务毛利率中枢来讲不会造成太大影响，因为业务规模太大了，个人估计从报表直接成本去看的话影响在3-4%之间，这是比较中性的预期。

现在我们压力最大的不是原材料价格跳涨，第一保证原材料如期交付，第二是保证对客户原来约定的交付时间，生产压力是巨大的；春节期间单位有效开工率只有80%；

Q：中长期对上游镍钴锂的布局？

我们已经做了很多布局：镍矿海外3大主产区我们都有布局；锂矿包括加拿大的锂灰石、西澳锂金矿，以及阿根廷的一块盐湖去年年末通过并购形式也已经拿过来，折算碳酸锂当量来看，跟我们24年底之前的自身锂需求是匹配的。钴和锂的采购价格CATL是全球最低，因为我们还有ATL(消费类电池)，消费和动力原材料基本上是联合采购，通用型的钴酸锂、三元、碳酸锂中锂和钴的采购价格基本是3年长期价格。镍在18年与青山集团做前期布局，19年遇到印尼政府对初级产品直接出口的禁止、胁迫性招商引资的策略调整，现在主要跟邦普和格林美合作；基本上三大主材对我们直接冲击很小，宁德时代对矿业和资源类战略布局还是比较快的，我们对邦普进行非控股式并购是在14年，整体并购在15年前IPO前完成全资并购，管理层的前瞻性和动作能力比很多友商要快得多。

Q：长周期3-5年产能目标，对于需求端长周期目标变化？

产能扩产节奏和有效产能的达成时间完全跟下游订单释放的节奏配合，现在策略是宁愿闲置一部分产能确保份额最大化；我们现在评估，22年年末名义产能超过260GWh，21年新增的产能包括：四川时代(宜宾)、四川时代吉利会有大的交付，成都在做前期的东西，剩下的是德国图灵森工厂，预期Q3末之前投产；产能建设从取得土地到最终量产投建(达到满产)对电芯来说最快18个月，是线性增长的过程；

Q：电芯价格开始浮动了吗？

价格已经和部分客户谈判，两个动机：1）对于CATL来说所有新增释放的产能，要考虑到客户关系、未来市场占有率、单位利润和规模利润比例，对不同客户采用不同商务和价格策略；2)
春节前后提价短期动机是压一压水分订单，通过价格测试，可以更明确我们现在的客户布局、客户策略和产能布局是否合理的一种策略；

Q：后续新增的定点，尤其是是2023年后定点如何？

BBA级别主机厂单一平台生命周期通常7-9年；一个平台的前期产品生命周期起码5年，像大众MEB ID3/ID4生命周期最少5年，中期会有1-2次改款；对于主机厂来说定点计划最少要提前5-7年，所以我们在18、19年在海外疯狂与韩/日系争夺订单，并且取得了绝大部分客户有效定点，该阶段量纲时间节点到2025、在19年上半年全球定点基本完城；下一阶段2025-2030的定点预计在2022Q2前完成；截至到19年底，公司25年前海外在手订单超过900GWh。

Q：二标段大众有120GWh，大众怎么考虑分配？

德系从电池路径看主要发展方形和软包，基本放弃圆柱。对大众而言，方形路线除了CATL外可选供应商几乎没有，比亚迪从18年起送4-6次样未过，后面看蜂巢有没有希望进；软包一标段目前是LG
Chem和SKI，国内部分SKI软包量纲会给到亿纬锂能代工供应，二标段比较明确的是万向A123、但也要看明后两年的扩产节奏；另外就是孚能，具体有多少量纲拭目以待，孚能产品交付前期稳定性比较差；国轩在去年11月已经拿到大众MEB的顶点，但目前二次送样还没通过测试标准，预计到3/4月才会有具体的信息。

日系基本也不做圆柱，松下给丰田供应主要是方形，后续丰田也希望引入CATL或比亚迪内部竞争，去补充松下的缺口。从目前看，除北美以外，圆柱未来可能市场份额会比较小，软包/方形在主机厂的意愿下会是主力。

Q：宝马和特斯拉的圆柱如何看？

宝马的圆柱不是动力电池，是用在48V电池上；包括我们目前在跟特斯拉合作的12V电芯也有圆柱方案；在单一设备配电量较小、功率要求较高的场合，圆柱是有一席之地的。 

Q：特斯拉4680电池及自制电池进展？

特斯拉在19年11月通过中韩供应商，对铜箔、结构件等进行了前期摸排，19年11月要求部分锂电设备厂商进行产线设计，第一条卷料线据我所知是先导智能的、用于化学体系和技术验证；除此之外，特斯拉把4680作为下一个核心量产工艺突破点，同时把这个任务交给松下和LG
Chem，松下目前正在日本本土进行工艺开发、下一步量产开发预计会放在国内无锡或镇江基地，LG
Chem 量产大概率放在南京；但什么时候能交付，两家电池企业都没有确定的时间表。4680难度很大，特斯拉内部评估4680应用预计在22年下半年，先配套皮卡和公路重卡，预计不会快速且Model3/Y、ModelS/X现有的供应链。

Q：大圆柱会不会配合特斯拉做一些工作？

再看，圆柱之前提过一些方案，但圆柱很难做出差异化优势，不像方形、软包电池，软包电池我们可以说不差、没有绝对优势，但方形是有优势的。我们不会去刻意迎合客户的喜好，还是坚持自我的优势。因为LFP从去年量产以来，马斯克和特斯拉内部技术团队对方形LFP电芯是高度认可的，这个时候我们很可能会尝试一些三元或铁锂大圆柱的配套加速，现在已开始前期接触，动力还是以方形为主。我们不是很担心4680挑战，因为4680不是简单的说在现有模组和Pack设计理念下，直接把电芯的体积和单体能量做上去就能达到性能和成本优势，4680必须锁定CTC技术优势才能释放，我们预计要到2023年才能应用。

Q：给特斯拉三元体系什么时候配套？

特斯拉希望我们主导LFP，三元目前没有具体的时间表。我们给Model
Y标续配套LFP，预计7月份路试完成、9月中旬之前可以看到产品公告；给MY配套的LFP较M3化学体系和性能上有进一步提高；

Q：LFP除了特斯拉以外，还有哪些海外车企有意愿？

有前期接触，现在平台车型都有规划。特斯拉对LFP成功应用，对德系/日系主机厂来说有标杆性，可以在同一平台/同一车型上通过铁锂和三元去做价格带和产品多样性，德系目前已经在做前期研判，但未来占比能到多少不好说。

Q：四川铁锂产线因缺货停工？

确实有因缺货停工。上游供应商的交付节奏和产能从去年Q4开始提高到内部考核，对供应链争夺、上游交付的实际获取，是21-25年核心中游环节最重要的问题。整体上供应链平滑和稳定下半年可以做到，四川以后会以三元为主。 

Q：往后看，2023年后国内第二梯队会起来吗？

定点是大量纲，从21/22年定点看格局会比较稳定。但特定的电芯厂会在特定的客户中取得不错的进展，很可能最终演化成主机厂的主力垂直嫡系，类似AESC对于尼桑的角色定位，不会出现AESC搞定日产以外的丰田等主机厂；至于23年后这些厂商的份额，不作乐观估计，很可能这些厂商变成主机厂阵营化的区域供应商，作为备用。

Q：长期市场格局，CATL的份额？

我们预计头部会瓜分至少85%以上的份额，第一家会拿走30-40%全球市场份额；我们评估25年前海外市场份额预计能做到20-25%，加上中国区市场、全球市场份额预计在30%以上；未来盘子变大、竞争也在动态变化，头部前3包揽70%以上份额时比较明确的；25年后二、三线厂商占比预计在5-10%左右；

Q：特斯拉电芯自供目前进展？

特斯拉自供不会那么快，至少2年以上时间，22年以后再看。

Q：LG后面怎么看，烧车原因，竞争力如何？

LG还是很强的，对化学体系、材料体系布局，前瞻性研发在行业前列；下一步把电池业务剥离后，也在海外市场寻求独立IPO，号称融资额做到RMB1000亿，支撑产能和研发需求。针对Kona烧车，目前风险点聚焦在电池工艺问题，不是原材料问题，但当前没有确切答案；LG出事的产线停了9个月以上，目前还在检修阶段。预计北美将成为LG最重要的市场，最核心的客户是GM，大众和特斯拉地位持平，这两家一般不会让一家电池厂商拿50%以上份额；预计LG未来国际市场做到20-25%份额。

LG有两个问题：1.不做商用车；2. LG Chem目前软包为主圆柱为辅的策略，真正增量意义一是传统消费电池、是主营业务，CATL还需要1-2年才能达到。

Q：隔膜对恩捷依赖很高，后面怎么考虑？

我们战略上对隔膜内部检讨是有失误的。15、16年当时评估内部是电解液不做、隔膜不做。当时判断隔膜没有那么快出现头部效应。隔膜核心成本是化工成本，锂电企业对上游溢价能力基本可以忽略，核心拼的就是设备和工艺厂沉淀，没想到恩捷通过疯狂收购形成了这样的局面。

CATL扶持其他供应商自我评估是不及预期的。CATL会不会去扶持一家打败他、或者出现一种新的技术路径去打败他，目前来看可能性比较低。

隔膜下一代替代技术，通过PT/PP，通过真空等形式，直接蒸镀成为铜箔，替代隔膜。我们在做这些前瞻性的研发，恩捷肯定也会去做，短期供应结构不会有太大变化。

Q：正极格局演变？

15-19年正极格局一直很分散，这对动力电池行业不应该存在， 2020-2022年前驱体的供应格局会逐步清晰，三元体系最后能长期稳定（技术、产能、交付）的玩家会不超过10家，最终可能就5-6家，集中度提高会很快并且在加速，随着德系车型高镍体系带动正极材料和前驱体渗透率快吃快的提高速度，但2021-2022上半年LFP在乘用车比例会维持高位，但再往后看三元还是会跑出来。正极厂商格局集中化会是这1-2年的必然趋势。

对动力电池企业来说，上游企业不一定是越散乱越有优势，确实溢价能力会越强，但像铁锂都能做，但很多都没法达到要求。比较合理的一定是头部玩家、有自己特色的二线玩家。

Q：电池技术后面结构和变化？

方形9系单体能量密度达到350wh/kg目前可以量产。系统层面，加上材质、结构优化后的CTP pack层面可以做到250wh/kg的水平。这是一个渐进式迭代，各个系是从实验室到产品到量产是一个平头并进的过程，722是17年Q3LG提出的，但实际量产是20年才推出，和其他系都是一起推进的。

Q：其他电池技术？

Ø  半固态内部是直接否定的，认为没有意义。对安全性、充放电倍率都有影响，不仅是成本上不合算。主机厂去推这个概念主要是为了营销，对终端客户的营销。现在主机厂认识到未来差异化主要是车上的配置、自动驾驶等等。

Ø  纯固态2025年以后再看，有规模化等一堆问题，非常非常难。

Q：之前碳管应用比较少，后面会有大规模的应用吗？

碳管它不是主角，不可能替代负极。他永远只是在电芯综合评估里面作为一个调整项，目前来看对于铁锂的输出功率可以比较好提升，但在三元里因为电压特性和放电曲线碳管价值相对来说不是那么明显。电芯设计和中药设计很像，四大主材基本锁定了主要性能，剩下的就是一个变动项，对性能上的改变可以做到，但未来不可能颠覆或者替代现有主要主材。

石墨烯在16年的时候内部就直接否定掉了。

Q：未来储能长周期的规划？

储能在碳中和碳达峰之前，核心规模化的市场是在海外，尤其是一次能源占比越高的国家，传统电网越差的国家，储能越容易发展（中国电网太强，储能不容易发展）。

国内目前大项目百兆瓦时就很夸张了，就那几个项目，网上都可以查到资料。

储能项目是由具体项目的定点决定上游EPC的总包商，总包商再去选择核心的电柜电机控制系统等等。储能EPC的供应商，从性能安全性，必须要选择核心供应商，目前和国际上区域性的EPC都前期接触、量纲绑定也在碳。从出货口径去统计，18年是0.8GWh，19年是1.2-1.4GWh，20年是3.2GWh，21年按目前排产和出货是12GWh，增速快但基数小。今年年报会有一个独立的板块进行披露。

储能上还是以LFP为主，家庭储能是以大圆柱电芯为主，和两轮车共用线。国内储能从出货口径CATL一直是第一。

储能主要是发电侧配套光伏风电，中间输配电站用于调峰调频，以及大型工商业储能，尤其前面两者为主，大概分别占到50%、30%，家庭储能现在还在启动。

Q：长周期量纲怎么判断？

量纲没有意义，不是说主机厂想做多少就做多少，是由电网发电结构、电网迭代周期、EPC厂商、当地政府等等决定的，目前全球没有任何一家公司能统计全部项目，未来量纲有多大很难说。储能真正做起来有很多很多问题，没有那么简单。

国内单一项目百兆瓦时就很夸张了，最近主要是冬奥会、东北风电和一部分光伏配套性储能已经在谈了，按他们的初步评估应该是两点几GWH，可以追踪新闻。

大型储能（百兆瓦以上）基本是国网南网主导。

Q：研发费用支出很大？

研发费用有几个大的方向，一种是试验型研发，比如宝马想尝试8系，就要定制化开发；还有比如小鹏的铁锂版，电芯不用动，但模组、pack要进行适应性研发；还有就是前瞻性研发，我们有技术委员会，对前瞻性的研究，都是不断去探寻各种可能性。

上市之前CATL研发费用在当年营收比例6%-8%，上市之后也维持这个规模。铝合金金属、镁合金、氟化物都会去做一些研发，前瞻性的研发烧钱确实很快。

Q：海外工厂后面规划和定位有变化吗？

没有变化，Q3末投用，本地工人招募从去年末就已经开始了，因为疫情有一些波动，项目投产对于企业中国德国都是很重要的东西，不用急。

第二个工厂目前在研判阶段，可能是选择东欧的某个国家。

美国18年就做了一个前瞻，包括墨西哥、北美和加拿大，最终选择北美还是比价好的。最后关税使得整个计划全部往后递延了，现在是有计划没有时间表。应该关注拜登政府层面上的动态。

Q：纳米碳管还是独家，怎么看得邦？

供应链策略不会对外披露。从供应链去评估主要是两个口径：第一个是单品的成本，还有一个是折算成wh成本，碳纳米管的比例就很低了，不会去特意的去扶持二供三供。

比如结构件能大规模供应而且品控做得好的只有科达利一家，但未来他利润空间非常高也不可能的。

得邦定位是储能、商用车，还有重卡市场培育，还有两轮车。

天奈在细分赛道有优势，但在总占比上它不是决定性的，这种材料的供应商不会刻意去找二供三供，在意供应能力，能不能保证品质、第二是扩产节奏能不能和我匹配，他的利润空间是在一定区间里的。碳纳米管也有些其他厂商在自研自产。

Q：和先导的绑定，怎么考虑技术扩散的问题？

先导肯定是核心，绑定比较深。第一点，越是电芯能力、设备能力和供应能力越强的公司，他越不会让单一设备商全部拿完份额，因为出现过这种泄密的事件。第二，先导最早是做薄膜电容器，目前来看，他在涂布和卷绕环节依然是最强的，没有之一。先导还是以方形为主，兼顾了部分圆柱，杭可是圆柱起家，兼顾了部分软包，和先导没有可比性。未来设备格局，价值占比依然保持稳定，单位gwh的投资强度在下降（因为技术迭代，他的速率、幅宽、涂布厚度反算的会更低）

Q：先导怎么保证维持技术不泄密，能在我们需要扩产的时候不给别人

能够成为战略当投资者，不会有第二个CATL吧，我们在渠道、壁垒上还是有信心的。对他来讲他肯定要平衡下游客户，他增量客户主要是一些主机厂开始自产一些。

Q：后面会上48V或者HEV，这部分市场我们回去抢一抢吗？

已经定点了，只是我们没有披露。总体，同他们自己的话说世界上只有两种HEV，一种叫丰田的THS，还有一种叫其他。丰田THS的系统平台已经迭代到第六代了，第五代时候逐步从镍氢切换为锂电，第五代HEV少部分是松下大连工厂的方形，另外一部分已经交给了比亚迪，已经获得了定点，是去年12份，是比亚迪的343。我们是在他的第六代，全面锂电化，是去年8月之前定点的。

48V是德系厂商现有车降低能耗的唯一可行的路径，包括像宝马5系，戴姆勒E系。

48V看量纲规划，主机厂技术路径的选择从来没有停过，宝马选择亿纬锂能配套48V。

这是对于燃油车的一个必选的过度方案。疫情以后，全球乘用车产量限定死了，各个种类多少是动态变化的。亿纬锂能进了宝马的48V，欣旺达拿到了日桑Epower的48V，对标丰田HEV，现在是独供，剩下的会慢慢渗透。

48V是以套定价的，对于B级车以上，48V全套渗透的成本折算人民币是在6000元以内，电芯在3500-4000。

24V也有人尝试，目前内部评估不会主流，12V渗透率提高比较快，对于BEV后台持续唤醒（传统的是不行的），个人保持乐观，特斯拉的也在推进，定点应该拿到了

低佣股票开户V：442557803

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