一直以来很多朋友都会问：疫情前集运供需为什么不紧张？是不是疫情一结束，运价就会暴跌？

我在学习了 @红领巾传奇    @Bigpendan    @天天c2f    @小飞飞_股市小学生    @等一个橙色  等大佬的观点以后在这里再次尝试回答一下这个问题。

       供给方面，疫情前三大联盟还没有经历2020年上半年的集体停航保价行动，没有达成共识，没有完全意识到自己对于供给的超强调控能力，而在这次小试牛刀之后，国际集运市场已经从完全走进了多寡头合作竞争的阶段。对于寡头市场的供给调节能力，我们完全不需要有任何担心。

      需求方面，其实2020年全球集运总需求是衰退的，2020 年全球货物贸易量下滑 5.3%，就算是火爆的今年相对于2019年的全球集运需求复合增速也只有2.2%左右，而集运需求其实是和全球gdp正相关的。这种相关性很好理解，当世界各地的普通人拿到更多的收入时，都会倾向于购买更多的物品，而这些物品由于全球化制造产业链的原因，自然会推高全球集运贸易量。事实上，上年全球绝大多数国家GDP都是衰退的，疫情笼罩下的各个国家都发生了大规模的失业，当地普通人的购物需求被抑制了。只有欧美发达国家的有钱民众特别是在2020年下半年开始陆陆续续收到三次大印钞的美国民众有足够的美刀买买买。

       光有钱买买买没用，也得有人造才行，刚好这个时候疫情控制的比较好的东亚特别是中国承担了起了制造的责任，而全世界其他制造国都趴窝了。这种横跨太平洋的结构性失衡使得美线运力供需失衡，美线运价在2020年中率先开始上涨。

        其他地方需求不行，运价低，美线运价高，船公司很自然的会选择减少其他地区的航线，把更多的运力部署在需求更旺盛（更拥堵）的美线上。而美国本就老旧的码头根本顶不住这么多的船，拥堵一步步更加严重，甚至逐步传导到了他们的内陆汽车和火车运输。这种拥堵自然会造成全球运力的损失。另一方面，其他价格低的航线从周班变成双周班甚至月班以后，供需差也逐步上升，上年底开始还有些余钱的老欧洲人民也愿意支付越来越高的运价。

       最后，在三大联盟合理的运力调控微操下，在闲置运力全部用完的情况下，把全球运价都提升到了目前的高位。这个结果是中国疫情管控好，三大联盟合理调控，美国大放水几个重要因素共同缔造的。

       此时，很多人可能又有问题了，这都是已经发生的事了，未来美国不再大放水，全球疫情影响逐渐减小生产逐渐恢复的情况下，中国pmi新出口订单环比下跌3个月，集运行业会不会回到从前的局面？

        首先呢，美国不是不再放水，只是放水减弱，后续还有基建计划准备印钱呢，在目前这个全球宽松的时代，覆水难收，印出来的钞票已经在这个世界经济大循环中运行，并且把世界集运价格抬升到了目前的地步。不再继续印钱，之前印的钱造成的影响难道会啪的一声消失吗？

         世界各国恢复生产，结构性失衡会逐渐恢复，完全由中国承担的出口任务当然会分出一部分給别人，就算是这样，目前国内工厂遇到的局面还是造好的货物堆满仓库运不出去，盐田港的爆仓情况旺季结束才可能解决。而且这波长达一年的供应链转移給我国很多行业带来了强大的规模优势，竞争力进一步加强，手套行业的英科医疗在整个世界手套市场市占率的巨大提升就是个典型的例子。我判断，欧美很多低端制造业再也恢复不到2019年的最高点。其他发展中国家自然会恢复一定的生产能力，而这个过程自然也会带来新的集运需求，五月出口数据里面防疫物资下降，机电机械类产品大幅提高就是这个过程的体现。

        而且大家好才是真的好，其他国家的人民获取收入恢复消费能力自然也会推高集运需求，受益于大宗商品涨价开始有钱起来的南美市场就是个例子，四月底以来南美集运行情量价齐升，很多船公司都把加班船派去了拉非线，运价也超过了1万美元大关，说不定船公司二三季度拉非线的利润会比美线还高呢。未来随着全球其他地区人民收入继续恢复，全球GDP摆脱衰退重回增长，世界人民的消费需求会给集装箱运输业注入新的动力，接棒放水带来的结构性失衡行情。

在这种天时地利人和的情况下，运价未来长期持续维持高位是大概率事件，我作为一个持仓超过300天的老水手选择继续坚守。 $中远海控(SH601919)$    $中远海控(01919)$