1.      5月出口订单PMI下降至50以下，同时美西港口拥堵有所缓解，供需紧张短期是否有所缓解？能够根据目前客户订舱及公司掌握到的下游制造业客户订单需求，对于下半年行业供需景气度公司自身如何判断？ 

    美线：

继续延续出货旺盛态势，虽然PMI下降，船东出货情绪未下降。

货品类变化：美线货物家居、机械（20%+），塑料制品（7.6%）。

前天晚上新报价：6月7日开始后两周，美西4700 USD每大箱（涨幅300 USD），美东6000 USD每大箱（涨幅400 USD）。货舱需求火爆，目前平均仓位利用率均超100%，回船40%。

未来预测：马士基对下半年市场看法代表了头部公司看法，全球局部区域有疫情波动，预计目前行情将会延续到下半年。如明年年初疫情有好转，家具、塑料制品货量将下降，但欧美经济政策放水会导致原材料等货量上升。

    欧线：

6月1日~6月6日沿用上月底运价，西北欧运费8500USD+燃油附加费128USD +旺季附加费500USD；英国再加海运费500USD。

行业内小公司已经公布6月后续涨价计划，公司目前在研究。

2.      以美线为例，可以简单说一下目前船和箱子的周转率？疫情前美线船一个来回多少天，现在指标如何？以前一个箱子多少天周装一次，现在又如何？目前看物流堵塞问题有无根本改善还是一点变化都没有？

    海外码头：目前需求火爆，一仓难求。周转率没有明显变化，平时美西一个来回需要42天，上周已延长至56天。欧线港口拥堵情况有所好转，但尚不触及质变。鹿特丹等候时间7~10天，地中海地区1~2天，如遇码头罢工，等候时间可能更长。

    境内码头：整体船舶周转率下降，导致出现集中到港情况。广州疫情导致盐田港封港，改挂上海或宁波，增加华东压力。港方采取了应急措施，预知装卸计划，以安排大货量船只优先靠岸，缓解紧张态势。但实际运营数据显示情况仍较为糟糕。上海7.5万箱标准箱货物待中转，53%箱量超过7天未中转。新加坡4.6万箱标准箱货物待中转，近50%箱量超过7天未中转，而一季度已经调了9艘内贸船舶（2000箱~9000箱）过去。每周数据观测显示待中转箱量呈上升趋势，目前没有较好的解决措施，全行业已无多余运力。预计疫情过后，出货高峰过去，需求自然消退才可以解决困境。

3.      基于一个出口卖家端，以前美线就1000USD/TEU，现在加上附加费可能费用破万了，不知道物流费用/商品总价值以前是多少，现在是多少？是否看到一些需求被严重挤压？

定价时会综合考量货值、体积、重量，作相应调整，比如货值越高会相应上调。

附加费方面，长约短约不同。燃油附加费，长约（内部代码BUC）调价周期较长，即期（代码FCF）的水平参考欧线的128USD。

4.      公司是否可以观察到运输的货物中的品类情况？比如消费品中是以家电、家具、健身器材等大件耐用消费品为主，而服饰鞋履、日用品等小件非耐用品占比较小？

西北欧航线品类：机械及零部件13%，电机家电
13%，家居用品12%。西北欧回程装载率63%，较理想，原木及木制品28%，木浆11%，汽车及相关零配件11%。地中海与西北欧差不多，不同之处为地中海进口线上食材占5.7%。

提示：统计较为粗糙，不会逐票核对客户上报与实际情况是否一致，原因是合同约定谎报瞒报的责任在于出货方。如需要了解精确信息，建议以海关总署为准。

5.      公司是否为跨境电商物流专门设立部门，公司能否区分跨境电商物流货物和传统外贸货物？服务环节会有所不同嘛？

    跨境电商：跨境电商在船公司业务占比较小，因为货量装不满一个集装箱，需要船东或货代提供拼箱业务，而船东考虑到成本过于琐碎，占比很小，且需要高素质物流人才，所以拼箱业务一般由货代提供，船东只会对零星重点区域铺开拼箱业务。

    数字化航运：是公司的现阶段重点。疫情带来的启示是减少人和人之间的交互，通过数字化减少传输中损失，提高传输效率。GSBN联合船公司、货代、码头运营商等，旨在建立数字化航运标准，以促进未来数字化航运发展。重点案例：对特斯拉开设一条龙全流程数字化绿色通道，包括电子化提单。出运前后将数据即传输到上海海关，抵达时装卸数据就已传输到码头方面，码头提前安排拖车将货拉到上海工厂，保证无缝连接，在最短时间内争取上海超级工厂产能。未来此类绿色通道会越来越多。

6.      上海航运交易所党委副书记近期说要适时推出航运指数期货，这对行业有什么影响，是不是意味着以后运价波动性将有所下降？极端低价和低端高价都比较难出现？

没有明确实施细则，不方便做出评价。

去年9月开始，欧美航线即期运价节节攀升，欧线突破10000USD/大箱的历史高点；美线从去年9月开始保持3800~4500USD水平，但从今年5月开始，重新开始上升，两次报价均涨价。预计6月运价会出现分化，但在全行业产能利用到极限的情况下，价格波动不会影响各自市场份额。

监管部门肯定会推出一系列航运监管措施，如运价报备等。如未来推出航运指数期货对冲即期市场，有利于货主并帮助市场恢复可持续发展状态。在疫情延续但未封网的情况下，运价会一直上升。公司还背负双循环的社会责任，希望稳定运价。

7.      公司有中欧班列业务嘛？中欧班列相比空运及航运的时效及运价如何，这块市场及业务未来发展空间大嘛？

    中欧班列在疫情期间作用很大，帮助运输很多防疫物资，法国、意大利第一批抗击疫情物资由中欧班列运抵，去年发送339列，运输量2.4万TEU。

    中欧班列代表公司对新服务的尝试。公司服务类型有：（1）纯海运段，港到港；（2）中欧陆海快线；（3）中欧班列无损运输。海运时间长，收费低；中欧班列时间短，收费高。客户可以根据不同需求选择合适服务，

8.      公司门到门、端到端目前发展情况，这块门到港的物流端盈利能力如何？感觉有点总资产的公司去做轻资产的货代业务，如何保证可以做成功？

在十四五期间，公司对于门到门、端到端业务目标达到总货量30%，目前还有一定差距。会积极拓展海外物流资源，如加强母公司和子公司的物流板块之间协作，帮助公司拿到更多门到门货物量。

海运端服务同质化严重，各家均希望通过差异化服务发挥自身优势，争取更多业务量。中国本土公司在海外仍有发展空间，公司目前正在看潜在项目，比如可以作为枢纽港的码头、海外货运公司等。

9.      4月GSBN完成组建，有助于整个供应链各个环节的数字化和信息化，有助于服务质量、降低信息交付、沟通成本，这个对于公司远期的基本面是什么影响？是有助于让公司的服务从其他船东脱颖而出，同时成本又领先竞争对手嘛？

见第5问。

10.    未来外贸货运量依然是维持个位数增长，疫情过后物流效率恢复，供给恢复增长，运价逐步回落，公司怎么看业绩长期的增长动力？

持续性高水准运价一定不可持续，目前情况史无前例。来自客户和货代的抱怨很多。同时市场监管部门希望公司承担更多社会责任。公司目前做了很多探索，希望回归可持续发展模式。

11.   协议价目前在什么水平，涨幅多少？

欧线分为季度约和年度协议。季度约目前和即期运价差不多，年度协议占总体货量几个百分点，影响不大。

美线50%货量来自年度协议，在全年保持不变。可变的项目是燃油附加费，根据燃油情况每月更新。从今年来看签约量达50%。具体运价不方便透露，因为数值不具有可比性，今年协议内容和往年不同，往年属于量价互保协议（保证量越多价格约便宜），今年客户需要公司给予更多在仓位、出运后延伸段的保障，因此协议价相应上升。另外协议有保密条款。

12.   在财务数据方面，Q1美线ASP有所上升，但是公司表示没有涨价，是否有其他方面原因？过去两周美西SCFI走弱，是否由于监管不让涨价的压力？

行业全球高度市场化，定价不会由货物价值、监管部门监管（全世界没有监管部门可以对船公司运价进行督导）或船公司成本决定，决定定价的是固定航线上某个时间节点上运输的供求关系。比如，从上海到美国长滩港市场上共有10000TEU的可用仓位，所有货主的运输需求11000TEU，船东就有涨价基础。如果货量需求低于10000TEU，就会跌价。运价的持续推升是由于整个行业产能达到瓶颈，供不应求且需求不断扩张导致运价节节攀升。

由于公司是本土央企，需要承担社会责任，特别是贸易流向为出口大于进口，需要保护出口企业的利益。

13.   公司向OOCL订的12艘船要等2023年交货，近两年新增运力问题如何解决？

12艘船预计交付时间为2023~2024年，目前没有新造船或购船的计划。

目前行业行情火爆，已向上下游传导：

（1）造船市场：反映没有船牌要排期，且相应提价，由于铜价上升，由1.3亿美金涨至1.6亿美金，涨幅较大。

（2）租船市场：8000TEU的船舶租金47000USD/天， 2500TEU的小船租金22500USD/天。

（3）集装箱：2019年一个集装箱造价1000USD ，一个月交货；现在3600~3800USD，两个月交货。集装箱方面公司具有优势，姐妹公司中远海发收购胜狮货柜的几个箱厂，去年下半年公司已经新造了18.2万TEU的新箱，今年还会继续造，保障出口运输方面需求。公司之前将箱位比控制在极限超低水平，1个仓位配1.4个集装箱。在平常年份，这样操作使公司在集装箱管理成本方面有优势。但是在疫情特殊情况下，很多集装箱滞留在欧美，好在有在姐妹公司的支持。

行业内各公司均没有多余运力。

14.   集装箱方面看来没有什么问题，主要运力瓶颈在船……

目前全行业航商都没有额外运力，想租船都租不到，想造船必须排队。目前行业内各公司的产能均达到极限。

15.   东南亚的战略布局如何？与海丰国际相比公司的优势是什么？

与海丰国际服务的客户群不同。海丰国际强项在东南亚、东北亚中日中韩航线，战略性定位是区域性服务。

中远海控在东南亚的布局优先考虑为干线大船集疏运，如果有空闲运力，才会提供区域内服务。与海丰国际布局的出发点不同。

16.   印度、美国的疫情情况有所缓解，运输拐点是否会到来？

虽然目前行情与疫情息息相关，但是目前不好判断。产成品和消费品出货增加较大，挤压其他品类仓位，疫情过去后，产成品和消费品可能会有所下降。欧美推出经济刺激政策，如基建计划，这样在原材料方面的需求就会增加，和产成品和消费品对冲。

17.   目前公司没有看到货量下降的迹象，对吗？

从单月数据来看，每周可用仓位在减少，会直接导致后续月份环比销量增长速度放缓，但是运价仍然保持高位。

18.   运价提升是否能够抵消销量？

目前不能做这种判断。

19.   今年收入良好，是否考虑偿还负债、分红或投建产能？

一季度现金700多亿人民币，确实使用了一部分现金来降低资产负债率和财务费用（收购东方海外后资产负债率达到76%），未来还会进一步采取措施降低资产负债率。

资本开支上，会有船舶进度款和造箱款（去年18WTEU，个人预计会突破20万，但一定会突破去年水平），以及港口建设款（港口进度会有所下降）

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