[ 除此之外，戴利称，由于燃油是航空公司最大的可变成本项，最近的油价上涨对航空业来说是一个不好的消息。如果油价随着旅游复苏势头的增强而持续走高，那么航空公司将面临进一步的成本压力，有可能阻碍其恢复到疫情之前的利润率，这是未来航空公司盈利能力面临的明显风险。 ]

  [ “航空股最大的风险是近期石油和燃油价格的上涨。从历史上看，航空公司的相对表现与油价呈现出紧密的负相关关系。然而，在票价大幅打折和旅游需求快速增长之后，航空公司已经能够将不断增长的能源成本转嫁给消费者。因此，能源价格和航空公司的相对表现目前仍保持正相关。”比利克对第一财经记者表示。 ]

  在2020年因疫情而遭受重创的航空业开始显现复苏迹象，美国全球航空业交易所交易基金（U.S. Global Jets ETF）从年初至今上涨了近27.9%，标准普尔500航空公司指数则提高了34.44%。航空业的春天是否已经来临？

  BCA Research投资咨询公司研究分析师比利克（Pavel Bilyk）对第一财经记者表示，随着全球尤其是美国疫苗接种活动的开展，积压的旅游需求将得到释放，而航空业将从中受益。“自2012年以来，标准普尔500航空公司指数相对于大盘的走势与密歇根大学的消费者情绪指数同步。因此，航空公司将受益于消费者情绪的改善。鉴于美国家庭超额储蓄激增，随着更多美国人接种疫苗，消费者在机票上的支出进一步回涨的概率很大。”比利克指出。

  但航空业的复苏将在地区间出现分化。根据美国运输安全管理局的数据，4月4日有超过150万名乘客通过了美国国内的安检站，这一数据在一年前同期只有12万人。美联航和美国航空公司表示，目前，其航班的满员率已经上升至约80%。与此同时，由于欧洲又出现病例激增并重回封锁状态，该地区的航空公司还在担心能否在传统的旅游旺季赚到足够偿还债务的收入。

  航空公司“造血能力”恢复了几成？

  2020年，美国航空业合计亏损350亿美元。自去年3月第一轮纾困法案发布以来，美国联邦政府已经为航空业提供了540亿美元的赠款和贷款，用于支付疫情期间的工人工资。但美国航空业最困难的时期似乎已经过去。

  据美媒报道，为迎接旅客数量的回升，美国多家航空公司正在大量召回此前被削减岗位的飞行员。4月5日，达美航空表示已召回了所有1713名闲置的飞行员。西南航空称，209名飞行员将于6月1日结束自愿休假，返回岗位。美联航则在上周表示，将招聘300名新飞行员，以应对繁忙的夏季旅行。

  美联航首席执行官CEO柯比（Scott Kirby）在上周的行业会议中表示，美国国内以休闲度假为目的的航空需求几乎已经完全恢复。预计随着疫苗接种的持续，机票预订量将稳步上升。

  这是否意味着航空公司拥有了持续的“造血能力”，新的春天已经到来？比利克称：“航空公司的利润率将在销售和资本存量使用都加强的前景下回升。如果利润率恢复，航空公司的远期盈利有大幅跑赢其他市场的空间。此外，技术面和估值仍处于中性区域，在去年的暴跌后，还有超额上涨的空间。”

  投资银行Jefferies在3月底的一份报告中指出，由于航线变化、油价相对较低和其他结构性因素，航空股或将再涨70%，航空业将在2023年恢复至2019年的水平。该行股票分析师卡约格鲁（Sheila Kahyaoglu）写道，考虑到生产效率提升以及净债务变化等因素，航空公司目前在牛市情景下的市盈率是4.3倍，而历史平均倍数为6倍，这意味着整个行业还有约70%的潜在上涨空间。

  Alton航空咨询公司主管戴利（Bradley Dailey）在接受第一财经记者采访时表示，在考虑航空公司的利润率是否会在疫情后恢复这一问题时，重要的是要区分已通过法律重组程序的航空公司和未通过法律重组程序的航空公司。能够利用法律框架重组其资产负债表的航空公司，在疫情之后将成为成本结构大为改善的、更为精简的企业。没有利用法律框架进行重组的航空公司可能选择了依靠短期现金保护策略，并利用政府和/或私人市场参与者提供了流动性，那么这些公司就无法在疫情后具备同样的优势。“那些通过提高杠杆率和推迟付款以渡过危机的运营商很可能会在疫情后受到更高成本结构的阻碍，这可能会抑制他们恢复盈利能力。”戴利说。

  “在收入方面，由于运营商努力刺激需求，预计收益率最初将低于疫情之前的水平。而价格弹性更大的以探亲访友和休闲为目的的客流预计将成为初期复苏的先锋，这也将对收益率产生下行压力。这些负面的短期收入趋势将限制大多数航空公司恢复和疫情前相同的利润率的能力。”戴利表示。

  航空公司还面临哪些风险？

  相比美国，欧洲的航空业则没有那么乐观。与年初的积极走势不同，虽然欧盟正在考虑推出类似于疫苗护照的“数字绿色证书”，但短短几周内疫情的故态复萌，让航空业对夏季旅行反弹的希望逐渐破灭。

  英国政府科学大流行性流感小组建模顾问成员蒂尔德斯利（Mike Tildesley）在3月曾称：“可悲的是，对于普通度假者来说，我认为是极不可能在今年夏天进行跨境旅行的。”爱尔兰证券交易所顾问和联合经纪商Goodbody的航空分析师沃利斯（Mark Wallace）也称：“法国和意大利的国家范围内的封锁和德国对感染率的日益担忧，表明第二个旅行季正在离我们远去。”

  戴利对第一财经记者表示，旅行限制和对跨境旅行的限制的持续存在，这将是航空业面临的严重风险。限制交通的措施已经并将继续降低航空公司的创收能力，如果这些创收机会仍然无法兑现，那么许多航空公司很可能无法继续存在。

  据欧洲媒体报道，如果2021年的夏天旅行仍然低迷，欧洲许多航空公司可能会不复存在。据英媒报道，许多欧洲航空公司在财务上已经奄奄一息，英国国际航空集团IAG在近期的债券发行中成功筹集了14.3亿美元，但其他航空公司很可能需要进一步的国家救助以继续生存。

  德勤合伙人加德（David Gard）分析称，迫在眉睫的债务偿还加上收入的淡季，可能会导致一个非常困难的商业环境，特别是债务越来越“贵”。“由于旅游复苏滞后，航空公司的信用评级被下调，潜在的抵押资产数量也在减少。风险在于，如果负债过多，企业可能会将自由现金用于负债而非扩张，从而将企业变成‘僵尸’。”加德称。

  除此之外，戴利称，由于燃油是航空公司最大的可变成本项，最近的油价上涨对航空业来说是一个不好的消息。如果油价随着旅游复苏势头的增强而持续走高，那么航空公司将面临进一步的成本压力，有可能阻碍其恢复到疫情之前的利润率，这是未来航空公司盈利能力面临的明显风险。

  “航空股最大的风险是近期石油和燃油价格的上涨。从历史上看，航空公司的相对表现与油价呈现出紧密的负相关关系。然而，在票价大幅打折和旅游需求快速增长之后，航空公司已经能够将不断增长的能源成本转嫁给消费者。因此，能源价格和航空公司的相对表现目前仍保持正相关。”比利克对第一财经记者表示。