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2月12日凌晨，随着中远集团“滹沱河”轮卸下最后一个集装箱，宁波港集团的年集装箱吞吐量首次突破了2000万标箱，同比增长12.1%。

这样的增幅，在港航连绵5年的“熊市”之下并不容易，要知道，如今大多数港口的集装箱吞吐量，已经难以获得前几年两位数的高速增长。根据《第一财经日报》记者从各方了解到的情况，今年集装箱港口的吞吐量预计增幅在5%左右，上海港的增幅也约5%，深圳港的增幅则在3%左右。

宁波港吞吐量的大幅增长，与其天然深水泊位承接了不少来自马士基、中海的超大集装箱船不无关系。从2007年的9000标箱开始，大船靠港纪录不断被刷新，在宁波港，每周就有一艘1.8万标箱的大船靠泊。

尽管受益于油价的下滑和拆船等补贴，去年巨亏的航运企业业绩会有所好转，但多位航运企业人士对记者坦陈，明年的供需形势依然不乐观，这也将促使大船化和联盟化更加明显，更多中小航运企业被挤出市场，而港口的运营模式也将随之改变。

油价、补贴促业绩改善

最近几年对于国内的航运企业来说日子不好过，比如国内航运巨头中海集团旗下的两家上市公司中海集运（601866.SH）和中海发展（600026.SH），就都在2013年巨亏，其中中海集运亏损26.5亿元，中海发展亏损近23亿，而另一大国内航运巨头中国远洋（601919.SH）是在不断出售资产后才在连续两年巨亏之下于2013年勉强扭亏，避免了暂停上市的尴尬。

不过，在上周末举行的2014宁波港航合作发展国际论坛上，中远集团副总经理叶伟龙就透露，今年班轮公司的业绩普遍改善。

记者从多家航运企业了解到，业绩的改善主要得益于油价的下滑和拆船补贴政策的执行。四季度以来，全球油价每桶下跌15 美元，跌幅达16.2%，燃油成本是航运企业的主要成本支出。

与此同时，根据国家去年颁布的相关政策，国家财政部对符合标准的拆船企业会给予补助，中海集团一位管理层就告诉记者，今年以来，中海集团已经拆了6条2000标准箱以下的集装箱船，以及300万吨的老旧散货船和油轮。

9月29日，中海集运和中海发展就分别收到了国家财政部拨付的老旧运输船舶报废更新专项补助资金约人民币4000万元和2.15亿元，这些补助资金都将计入2014年度损益。

大船化致运力仍过剩

不过，中海集运总经理赵宏舟也对记者指出，如果油价继续下跌，长期看可能会使目前停运的高油耗船重出市场，令运力过剩的问题加重，而需求端还没有彻底回暖的迹象。

“航运市场明年的供需必然十分严峻。”叶伟龙指出，有关数据显示，2015年新交付的集装箱船大概为170万标准箱，其中万箱船63艘，预计2015年运力可能达到6%~8%的较高增长，而2015年全球需求的增幅则低于运力的增幅，供需仍然不能完全平衡。到2017年，全球的班轮业可能都难以获得喘息。

即便如此，船舶大型化之势依然在席卷整个航运业。目前，5000标准箱以上的船舶运力比例已经从2000年的13%增长到2014年的56%，而从订单船的船型来看，5年前集装箱船的订单中万箱船只占6.4%，如今万箱船占总单量的53%，7500箱以上的集装箱船的订单占未来新造船订单高达85%。

最近几天，全球最大的集装箱船就交付中海并开始了亚欧航线的首航，这艘船是2013年中海与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船中的首艘船。

赵宏舟告诉记者，大型船舶可以降低单位运营成本，今年中海将接收两艘19100TEU型集装箱船，明年还将接收三艘，对于航运企业来说，明年的竞争仍是成本竞争。

联盟化改变港航话语权

而在船舶大型化之下，全球港口的布局也受其影响。中海集运公司副总经理辜忠东就指出，由于超大型船舶将只挂靠有限的几个转运中心，而现有的干线港口挂靠中，只有少数凭借地理位置、货量规模、港口硬件、配套服务等优势，成为转运中心，因此，一些地理位置和自然条件优越的港口，都在竭尽全力争夺中心地位。

“船舶大型化对港口的码头能力、操作效率、市场布局都提出了新的挑战，港口必须有足够的货源支持，包括本地货源和中转货源，并且要保证集疏运系统的有效运转。”青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财也对记者指出。

比如自年初以来，宁波港就一直在积极开发东盟、南亚、西亚等经济板块的“21世纪海上丝绸之路”新航线，同时加大沿海南北港口集装箱至宁波中转数量，对接浙北、苏南货源，并通过建设“无水港”、海铁联运业务打开江西、西北等市场，向内陆纵深推进，这也是其港口吞吐量大幅增长的重要原因。

辜忠东进一步预计，除了大船化趋势势不可挡，班轮联盟化经营也将成为未来主要的竞争业态。“5年前，集装箱航运市场上的新世界联盟、伟大联盟等所占运力份额仅为32.2%，今天市场已经形成2M、G6等航运联盟，囊括了全球20家航运公司的16家，运力规模达到81.7%，未来10年将升至90%，行业集中度将越来越高，而目前还未入盟的船公司，未来将在主流干线的经营形式中变得更加危险，有被淘汰、被整合的风险。”

而面临挑战的不只是中小船企。张庆财也对记者坦陈，以往各大枢纽港凭借地域和自然腹地优势，在与班轮公司的谈判中一般处于优势地位，具有较强的话语权，但是班轮公司联盟后，港口在商务谈判中面对的是联盟整体，不再是单个班轮公司，使得港口与船公司之间的地位发生转移。

据记者了解，为了增强港口对货源的掌控力以及在谈判中的话语权，国内港口也开始从传统的装卸业务加快向物流服务供应商转型。

宁波港业务部部长洪其虎就对记者透露，宁波港正在加紧由传统的“装卸型”港口向“物流贸易型”港口转变，今年下半年就整合了过去分散的几十家大大小小物流、运输企业，相继成立宁波港国际物流有限公司和宁波港国际贸易有限公司两家全资子公司，以满足客户装卸以外的贸易、金融、物流等需要。

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