在2024年的CES展会上，小鹏汇天联合创始人兼副总裁王谭宣布，该公司的分体式飞行汽车“陆地航母”将于今年四季度开始预订，并计划于明年四季度开始量产交付。如果一切顺利，这将成为全球首款面向个人用户量产交付的分体式飞行汽车。
此外，由马斯克投资的飞行汽车公司Alef Aeronautics去年中旬表示，他们已经收到了2500份预订订单，其中2100份来自个人客户。
各种迹象表明，飞行汽车正离我们越来越近。与新能源汽车取代传统燃油车的逻辑不同，飞行汽车的应用场景主要集中在人口密集的城市空间内，用于点对点的交通运输。从这个角度来看，飞行汽车更像是开辟出了一种全新的出行方式。
随着量产节点的逼近，飞行汽车产业已经发展到了哪个阶段呢？
首先，飞行汽车是指“会飞的汽车”。目前，飞行汽车的产品路径可以大致分为两类。一类采用陆空一体设计，另一类则是电动垂直起降飞行器（eVTOL），不具备陆地行驶功能。
目前，eVTOL是飞行汽车技术的主流。它广泛应用了电动汽车发展中的三电技术、物联网技术、自动驾驶系统以及轻量化材料等。
与传统飞机相比，eVTOL的优点之一是可以像直升机一样垂直起降，无需超长跑道，可以直接使用直升机场或任何垂直起降场地，具备高度的灵活性。此外，eVTOL还可以进行远程驾驶或自动驾驶，操作相对简单。与传统飞机相比，eVTOL的应用场景也不同。传统大型飞机主要解决1000公里以上的交通运输需求，而eVTOL则适用于人口密集的城市空间内，用于点对点的交通需求。
由于飞行汽车采用电力驱动，其运营成本远低于传统燃油驱动。根据最新数据，飞行汽车在高速巡航情况下，百公里耗电量可降至31度（Uber测算），按照0.6元一度电计算，百公里成本约为18元；而同级别的燃油小飞机百公里油耗在10-15升之间，按照9元/升计算，百公里成本在100元左右。
长期以来，受制于严格的低空管制，飞行汽车一直缺乏良好的应用场景。然而，在近年来，这种情况发生了变化。
全球范围内，美国联邦航空局、欧洲航空安全局和中国民航局相继出台审定政策，积极为eVTOL的发展提供指导。此外，日本和韩国也相继出台政策，鼓励城市空中交通的发展。
在中国国内，一些省份已陆续开放了低空飞行试点。例如，湖南在2021年成为中国首个全域低空飞行试点省份，积累了在3000米以下低空空域监管、运行管理等方面的经验。此外，江西和安徽也加入了全国低空改革试点省份。一旦这些试点成功，它们将成为首批全域低空开放试点的省份。
从产业角度来看，尽管全球约52%的项目仍处于概念设计和原型开发阶段，但相较于传统大型飞机，eVTOL的适航条款中减少了燃油、液压、机身增压等复杂系统的验证工作，使得适航认证时间缩短。与此同时，各国eVTOL制造商也在竞相加快认证进度，期望在全球范围内率先获得航空主管部门的适航许可，抢占市场先机。
随着政策的放开，飞行汽车的前景越来越受到认可。根据德勤的预测，到2030年全球飞行汽车的数量将达到2.3万辆。而Frost&Sullivan的预测则指出，到2040年全球飞行汽车的数量将达到43万辆。此外，国家发改委和国家统计局预测，到“十四五”末，低空领域将创造3万亿至5万亿元人民币的新产值。
在飞行汽车的发展过程中，涌现出了三类玩家。第一类是航空制造商，如波音、空客和巴西航空工业公司。由于这些公司本身就是飞机制造商，具备丰富的飞机制造经验，因此在飞行汽车领域的布局具备优势。
第二类是汽车制造商，如大众、丰田和本田等跨国汽车企业。它们通过设立飞行汽车子公司或事业部，或是通过投资参股初创公司以及合作生产方式参与飞行汽车领域。
第三类是科技公司，他们更倾向于对这一领域进行投资。例如，谷歌创始人拉里·佩奇创办了Zee Aero，马斯克参与了Alef Aeronautics的投资，腾讯曾投资德国的Lilium等。
虽然飞行汽车的认知度相对较低，但其落地进展已远远超出预期。例如，Alef Aeronautics去年研发设计的电动飞行汽车Model A已经在美国获得合法飞行许可，成为了世界上第一辆既能飞行又能行驶的电动飞行汽车。同时，Alef Aeronautics还表示已经收到了2500份预订订单，其中2100份来自个人客户，另外400份来自企业客户。
此外，据相关消息，现代汽车集团旗下的城市空中出行公司Supernal计划在2024年12月进行首次试飞，并计划在四年后开始商业服务。现代汽车已经与美国航空公司Uber合作，为Uber的Elevate空中出租车服务提供个人空中交通工具，并计划在2028年之前在美国的几个城市推出飞行出租车服务。
再加上小鹏即将在明年量产的分体式飞行汽车，未来几年将会密集见证飞行汽车的商业化成果。然而，尽管飞行汽车离商业化越来越近，但产业发展仍然面临着一些挑战。
目前，飞行汽车面临的最大挑战是获取适航证书。据媒体报道，美国联邦航空局证实Model A获得了特殊适航证书，允许其用于展览、研究和开发等有限用途。
这意味着当前国内外各款飞行汽车仍未获得正式的适航证书。换句话说，飞行资质还没有完全达到百分之百的完备性。
适航证书一般包括型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）。型号合格证相当于“准生证”，它验证了航空器设计是否符合适航标准。获得型号合格证后，还需要获得生产许可证，该证书表明航空器符合批准的型号设计并具备批量生产的能力。最后，每架飞行汽车交付时还需要获得单机适航证，该证书由适航审定部门（民航局）颁发，表示该飞行汽车可以安全运营。只有同时获得这三个证书，飞行汽车才能真正获得适航审批。
然而，由于飞行汽车尚未形成足够的规模，该领域的适航审定仍然处于空白状态，缺乏明确的标准和规则。按照逻辑推断，eVTOL应该归航空部门管辖，但由于其不属于地面塔台-航线系统，传统航空无法监管。而一旦eVTOL发生意外，其对地面交通产生的干扰实际上涉及到不同交通部门的协调。
管中国已在几个试点地区开放了低空空域，但飞行汽车的运行仍面临一系列挑战，如起降场地、配套设施建设等仍需完善。
从技术层面来看，电池的能量密度也是限制飞行汽车发展的挑战之一。目前，主流电动汽车的续航能已经达到500公里以上，但同样载1至2人的eVTOL可能只能支持约20分钟的飞行时间。这是因为飞行所消耗的能量与在地面上行驶的汽车相比完全不在一个数量级。目前，电池已经占据电动VTOL重量的40％，提升空间有限。
无论是政策空白还是当前的技术瓶颈，都预示着飞行汽车产业的发展还有很长的路要走。

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