根据克拉克森的数据，中国在全球手持订单排名前十的造船集团中占据了五个位置，包括中国船舶集团、扬子江船业、中远海运重工、招商工业集团以及新时代造船。
值得注意的是，中国船舶集团目前是全球唯一一家手持订单超过2000万CGT的造船集团，远远高于第二名的HD现代集团（414艘1950万CGT）。
中国的订单“含金量”也在提升，高端船舶的比例不断增加。克拉克森认为，全球造船业的复苏推动了中国船企接单量的增加，其市场份额也稳步增长。令人惊喜的是，中国的订单不仅在数量上增加，而且在质量和船舶类型的多样性方面也在不断提升。
过去，中国船企承接的新船订单主要是低价散货船，但自2021年以来，中国船厂承接的新船订单中散货船的占比已经下降至27%，低于2010年代的46%。
中国船企在集装箱船、油船和液化天然气（LNG）船等高附加值船舶市场的订单份额大幅增加：
在油船领域，中国船厂已经在目前全球油船手持订单排名前十的单体船厂中占据了六家。在2021年和2022年期间，中国承接的全球油船订单占比为37%。而到2023年，这一比例将达到71%，创下自2006年以来的新高。
在集装箱船领域，中国船企也赢得了更多订单。2016年到2020年期间，中国船厂的集装箱船订单份额仅占全球总量的46%。而自2021年以来，这一比例已经增至58%。
在LNG运输船领域，中国船企的市场份额从2010年的7%增长到2022年的28%。
在汽车运输船领域，中国船企在2010年代的市场份额为27%，而自2021年以来已经占据了84%的汽车运输船订单。
与此同时，中国船企承接的新船订单的“含金量”也在不断提升。2023年，中国船企新接订单的总价值为627亿美元，虽然低于2007年（782亿美元）和2022年（702亿美元），但2023年的接单量为1117艘新船订单，而2007年为2371艘。按平均船价计算，2023年新船订单的平均船价为5613万美元，高于2007年的3298万美元，仅次于2022年的6598万美元，订单的“含金量”大大提高。
中国油船、LNG船和集装箱船的新造船价格近年来也大幅上涨：
根据克拉克森的数据，油船新造船价格指数从2021年的146.88点上涨到目前的208.50点，涨幅达到42%，高于近五年的平均水平172.03点。
液化天然气船新造船价格指数从2021年初的134.99点上涨到目前的198.07点，涨幅为47%，远高于近五年的平均水平155.6点。
集装箱船新造船价格指数从2021年初的76.37点上涨到105.16点，涨幅为38%，而近五年的平均水平为90.6点。
散货船新造船价格指数从2021年初的126.45点上涨到165.23点，涨幅为31%，近五年的平均水平为145.54点。
中国造船业正加多元化发展，向多船舶细分市场进军。2023年，中国实现了船海产品全谱系总装建造能力的新突破，随着首艘国产大型邮轮的交付运营。同时，被称为“海上石油加工厂”的高端大型海工装备——浮式生产储卸油船也开始批量交付。中国造船业不仅在数据指标上领先，而且在船舶类型和市场多样性上也表现出强大的实力。
中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆曾提到，中国拥有超大规模的产业基础优势，2024年的交船都将是高价船，将实现更好的效益。中国船厂具有强大的多元化经营能力，供应链和产业链的韧性和灵活性也得到彰显。中国船厂的订单仍然非常充实，预计未来三年到三年半都有工作量。
总体而言，中国船舶工业在全球发展中呈现出上升的势头，展现出强大的实力。2023年，中国在全球18种主要船型中有14种船型的新接订单位列全球第一，其中散货船、油船、集装箱船和汽车运输船的新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%。大量高附加值订单的涌入不仅带来了实实在在的收益，更重要的是给了中国船企发展的信心。