实际上，快增势头一直延续至今，根据中国汽车工业协会提供截至今年8月份的新能源汽车产销统计，涨势依旧惊人。2015年1-8月新能源汽车生产118020辆，销售108654辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。其中纯电动汽车产销分别完成74727辆和68316辆，同比分别增长2.9倍和3.4倍；插电式混合动力汽车产销分别完成43293辆和40338辆，同比增长2.1倍和2倍。

　　不得不说的是，我国新能源汽车发展虽然起步晚，但源于近年来全社会对生态环境的重视而逐步被政策所倾斜和鼓励，由此走上快速发展新能源汽车的道路。记者以为，无论是源于市场自身动力推动还是政策扶持所致，都该客观看待新能源汽车市场自身所存在的一切可能在未来形成规模化集中问题的因素——电池的回收利用就在其中。

　　以传统内燃机发动机汽车进行比较，足以为当前快速发展的新能源汽车敲个警钟。在传统汽车市场上，我国早在2009年就拥有了“世界第一产销大国”的头衔，直至今日，传统汽车市场发展依旧保持较高增速。然而，一个无法回避的问题是，围绕汽车零部件本身衍生出的问题，正是因为相关政策、制度的缺失，任由市场自由发展，催生出机动车地下拆解、废旧零部件倒卖等不良问题，由此带来的不当牟利以及无标准的翻新零部件回流市场等都带来了较大的安全生产隐患。

　　对此，有关部门也曾多次展开整顿和规范报废汽车回收拆解秩序的行动，以切实加强报废汽车管理，严厉打击非法回收拆解和倒卖报废汽车、拼装车等违法行为。在政策层面上，2010年5月，国家发改委等11个部委联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械和机床作为再制造产业发展的重点领域。2013年7月，国家发改委等5部委出台《再制造产业“以旧换再”试点实施方案》，要求2013年以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。

　　应该说，在传统汽车市场上，我国的有关政策是滞后于大量存在无序拆解牟利现象而出现的，这显然不利于规范汽车后市场乃至汽车工业本身的有序发展。反观新能源汽车，决策者显然是在前车之鉴之下才做出类似《意见稿》这般成竹在胸的决策的。其目的，显然是要在新能源汽车市场发展之初就将可能产生的问题，未雨绸缪地加以预判和解决。

　　根据《意见稿》要求，动力电池回收实施生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业(含进口商)应承担丹东汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

　　这意味着，绝大多数电动汽车的动力电池回收责任在电动汽车生产商上。而责任延伸也是在各个制造业领域普遍遵循的一个准则，其不仅有利于明晰责任主体，更有利于有的放矢地解决因废旧零部件带来的资源化问题，比如通过再制造技术，实现资源化利用。

　　诚然，越早明确解决潜在问题，就越有利于产业的可持续发展，对于新能源汽车产业而言，既然其已经成为既定的发展方向，就应该尽可能地围绕新能源汽车自身可能出现的阻碍产业进步的问题提早布局解决。

　　而针对当前政策助推的纯电动汽车，其电池稳定性和耐久性，以及续航里程和充电设施的建设等都还有待进一步检验，特别是废旧电池的处理是否会带来新的环境课题一直备受关注，此次《意见稿》注定将为解决这一问题提供契机，同时，对于新能源汽车产业而言，亦有助于其形成产业闭环，遵循“生产——销售——使用——再利用”良性轨道寻求规范、有序发展。

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