汽油篇上篇部分从车用能源特性出发，梳理了汽油替代能源的比较优势、发展进程及比价关系，当前电动汽车在适用性、经济性及环保性等多方面具有绝对优势，电力成为汽油消费在车用能源中的最直接替代品。本文为汽油篇下篇，主要基于全球代表性地区的电动汽车发展进程评估汽油消费的达峰节奏。本篇所指“汽车”为相对广义的概念，包括不同动力来源的小型载客车辆。

　　一、汽车保有量与汽油消费量走势回顾

　　图1：汽车保有量增速与GDP增速对比

　　长期来看，GDP增速与汽车保有量增速具有较强的相关性，2010年以来以欧美为代表的发达国家汽车保有量增速持续低于中印为代表的发展中国家，中国汽车保有量增速随GDP增速的回落呈现下降趋势。另一方面，人均汽车保有量较高时这种相关性会逐步减弱，2010年美国、德国、中国、印度的千人汽车保有量分别为782、572、58、19，2022年美国、德国、中国、印度的千人汽车保有量分别为837、637、226、29，在此期间的大部分时间内美国GDP增速及人口增速均高于欧盟，但其汽车保有量增速低于欧盟，与其人均汽车保有量已较高有关。全球汽车保有量2019年以来增速明显放缓，2022年出现小幅负增长，主要因欧美、中国等传统汽车主要消费区域在人均汽车保有量、总人口、经济增速放缓等因素作用下新车销售降温，以印度为代表的新兴消费地2021、2022年新车销售增速均高于25%，使其汽车保有量得以持续增长，但难以扭转全球汽车保有量增速疲软的态势。

　　由于全球绝大部分国家地区替代能源汽车的规模化发展仅体现在近年来的电动车领域，我们将全球、美国、欧洲、中国、印度的非电动汽车及电动汽车保有量与汽油消费量进行对比，非电动汽车保有量主要代表了燃油汽车保有量。

　　从全球角度看，主要有以下结论：第一，全球2010至2019年非电动汽车保有量增加37%，汽油消费量增加16.12%，以此弹性进行线性外推，2019至2022年非电动车保有量增加1.2%，对汽油消费应正向贡献0.52%，而实际在此期间汽油消费共计下降2.4%，共计59万桶/日，非电动车保有量对汽油消费的贡献降低预计主要因居家办公增加导致的出行活动减少、运营车辆电动化导致的汽油车平均使用频率降低等。第二，电动车保有量在2019至2022年间增加1870万辆，按照2010至2019年非电动车保有量与汽油消费量的线性弹性进行外推，该部分对汽油消费的潜在替代为17万桶/日，可以作为不考虑使用频率差异下近三年电动汽车对汽油消费的边际挤压参照。

　　图2：全球汽车保有量与汽油消费量

　　图3：美国汽车保有量与汽油消费量

　　从各个国家地区的对比来看，主要有以下结论：第一，2019至2022年间美国、中国在非电动汽车保有量累计分别实现5.14%、23.67%增长的情况下，汽油消费下滑分别达49.5万桶/日（5.9%），15.1万桶/日（4.8%），但下降的原因并不完全相同。美国汽油消费对价格高度敏感，2022年高汽油价格下的消费量与2011-2013年间的高油价周期量级相当，该因素的持续性有限，但同时也受到了更高的居家办公比例、人口老龄化、电动车替代、燃油车能效提高等因素影响。中国汽油消费与非电动汽车保有量关系的弱化主要受疫情期间出行活动放缓以及电动车对燃油车使用频率的制约影响。第二，欧洲汽油消费2010年以来处于长期走弱的趋势，其节奏与汽油车销售占比波动密切相关，2015年大众汽车“排放门”事件削弱了欧洲对柴油车的偏好，汽油车销售与汽油消费开始阶段性增加，但2019年后受电动车占比大幅提升影响，汽油消费持续疲弱。第三，2019至2022年间，美国、欧洲、中国、印度的电动车增量分别为151万辆、605万辆、1073万辆、6.35万辆。中国与欧洲市场电动车对汽油消费的替代最大，印度在小汽车保有量大幅提升且电动车比例微乎其微的情况下在样本国家地区中汽油消费增速最快。

　　图4：欧洲汽车保有量与汽油消费量

　　图5：欧盟出售汽车按动力来源

　　图6：中国汽车保有量与汽油消费量

　　图7：印度汽车保有量与汽油消费量

　　二、现有政策目标下的汽油消费见顶时间预估

　　图8：电动汽车销量渗透率

　　根据IEA在既定政策情景中对电动汽车渗透率的预估，中国、欧洲始终保持遥遥领先，美国亦将在2022年后进一步加速，2030年中美欧均达到50%以上，但以印度为代表的部分新兴市场国家增长较为缓慢。在汽车销量增速进入瓶颈期与电动汽车快速发展等多重影响下，全球燃油汽车保有量预计在2026年见顶，随后步入下滑通道。

　　表1：主要国家地区全国性新能源汽车相关政策

　　资料来源：IEA，工信部，国投安信期货公开资料整理

　　基于不同脱碳目标和产业优势条件下的电动汽车政策差异是导致不同国家地区见顶时间差异的关键因素。在本文重点研究的中、美、欧、印相关法规中，都已通过限定新车平均油耗或二氧化碳排放量作为促进新能源车发展的关键。

　　美国政府目前对新能源车的法案众多，如在轻型汽车在2027年停止政府采购，2035年所有政府用车实现零排放，也有较多州政府立法在2030至2045年间停止燃油车的销售，美国燃油汽车保有量相较世界其他国家属于较早见顶行列，但大幅下降预计在2025年开始，主要因目前对能效要求、充电桩建设等多项法案以及东西海岸8州零排放车的推进计划等事项都以2025年作为最近的一个目标节点。

　　欧洲方面，新能源汽车渗透率始终位于全球前列，2020至2021年间曾超过中国位于全球第一，一方面是欧洲车企的新能源车技术发展较早，另一方面则因欧洲的新能源政策推广较快。欧洲在强有力新能源汽车政策支持下汽车行业努力向净零排放最终目标靠拢，多国均设立了到2030年零排放车辆在新售小汽车、公交车、轻型商用车中份额达到100%，到2040年零排放车辆进一步在中、重型车辆中份额达到100%的目标。

　　中国方面，鼓励新能源汽车的法规与目标均在持续发力，燃油车保有量增速虽然在2022年出现了明显放缓，但确认见顶的条件还不充分。假设未来几年燃油车报废率稳定在2%，2022至2025年间参考中国汽车工业协会预测的汽车销量年均增速3%，2021至2025年中国新能源汽车销量年均增速40%，得到的燃油汽车保有量见顶时间为2025年。印度由于新能源车渗透率偏低，虽有涵盖新能源汽车补贴、燃油经济性标准及轻型乘用车与商用车的销售目标等政策激励，但由于新能源车相关政策的实施时间节点较晚，2020年至2025年印度燃油小汽车保有量预计始终维持增势，燃油车保有量见顶预计在2025年后。

　　燃油车保有量的见顶节奏基本对应了汽油消费的见顶节奏，但在电动车使用频率高于燃油车且燃油效率不断提升的背景下，对汽油消费可能形成额外拖累。根据中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025年销售的传统能源乘用车百公里能耗需由2019年6.64L降至5.6L，年均降幅 2.35%，考虑到燃油车年销量占保有量比例约为6%，燃油效率的提升对汽油消费的年均影响在0.14%左右。总结来说，根据现有新能源车发展路径测算的燃油车保有量达峰已近在咫尺，2024至2030年间，美国、欧洲为代表的发达国家燃油车保有量减少速度预计年均达4%以上，中国2026至2030年间亦面临燃油车保有量年均4%的持续下滑。全球燃油车保有量预计在2026年达峰，2024至2026年年均增速仅0.9%，考虑到燃油车使用频率的降低以及燃油效率的提高，全球汽油消费的增长将逐步停止，达峰时间可能早于2026年。汽油消费达峰既可能改变原油需求周期与宏观周期的匹配程度，也使炼厂提前调整相关产能规划，可能形成以炼厂产能切换、政策变化、能源比价等因素带来的裂解价差阶段性交易机会。

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