本周一，集运指数(欧线)期货小幅走弱，当日主力合约EC2404收于763.4点，跌幅为0.24%。盘后公布的最新一期SCFIS欧线指数为653.73点，涨幅为7.7%。为何本周初EC期货盘面表现偏弱？最新一期结算运价指数又反映出怎样的市场情况？相关分析师给出了解答。

　　期货盘面为何偏弱？

　　“过去一周，EC期货维持振荡市。上周一在船公司11月份涨价计划的推动下，反映即期订舱市场报价的SCFI欧线环比上涨32%，短暂刺激EC期货价格上行。不过，实际订舱价格已开始回落，上周五盘后发布的SCFI欧线环比下跌1.69%至756美元/TEU，进入本周，运价或进一步下滑。”国泰君安期货航运分析师黄柳楠表示。

　　银河期货航运高级研究员贾瑞林表示，本周一EC2404合约小幅增仓1854手，成交量14.7万手，仍处于阶段性低位，显示盘面观望情绪较为浓厚。一方面，随着11月涨价后的运价逐渐落地，运价落地幅度不断修正压制市场情绪；另一方面，12月的船司挺价计划已经开启，而市场对船公司能够实现的涨价幅度分歧较大，主力合约EC2404盘中整体维持振荡。

　　海通期货投资咨询部总经理王克强认为，周一EC盘面表现偏弱的主要原因是缺乏货量的有效支撑，11月份涨价落地后出现逐步回调。根据最新市场运价追踪，目前看11月中下旬，上海/宁波—欧基港口的订舱价格回落至760美元/TEU，低于月初的800美元/TEU的水平。同时，基本面压力仍存，持续加息动作下欧元区的通胀压力渐缓，10月消费者物价指数同比上升2.9%，低于前一个月的4.3%，并且逐步接近欧洲央行2%的锚定目标。但同时也受到加息政策的影响，欧元区第三季度国内生产总值GDP环比下降0.1%，德国第三季度经济产出萎缩0.1%，过去一年德国GDP几乎未有增长，进一步滑向衰退。目前来看，EC盘面整体交易情绪偏向谨慎，主要矛盾在于船公司的涨价计划、实际落地水平以及持续性的博弈。

　　在方正中期期货航运研究员陈臻看来，EC盘面偏弱表现主要还是需求疲软导致的。11月是亚欧航线货运淡季，因为此时发运无法赶上当年的圣诞假期。11月初FAK涨价更多是由于班轮公司大幅停航减舱引发的爆舱，实际货运市场并未明显增长。他表示，班轮公司经常会在月初调涨，随后逐周下跌。今年11月也是如此，11月上半月FAK运价在700—800美元/TEU，下半月回落至600—700美元/TEU。目前业内情绪偏悲观，认为11月初涨价仅是“昙花一现”，会像以前一样逐周下跌。

　　从基本面表现来看，黄柳楠表示，目前订舱需求未有明显起色，供应压力持续。需求方面，虽然每年的11月份起，出口箱量会随着中国春节前的“备货潮”而出现环比扩张，但欧元区经济持续萎缩背景下进口需求扩张有限，部分业内人士表示春节前的订舱需求潮基本结束。供应方面，第45周至第49周班轮公司在远东—北欧和地中海航线取消的航行次数为20次，运力收缩力度有下滑趋势。此外，新增运力压力仍然存在。目前来看，集运市场基本面矛盾钝化，有效运力仍有边际上升趋势，而订舱需求暂无显著增量。虽然近日某头部班轮公司宣布了12月欧线新一轮涨价计划，但考虑到基本面偏弱的格局，预计EC盘面短期或维持月度级别振荡市。

　　如何看待新一期的SCFIS数据表现？

　　本周一盘后，上海航交所公布的最新一期SCFIS欧线指数为653.73点，涨幅为7.7%，已连续第二周反弹。王克强表示，本周的SCFIS欧线结算价指数主要对应的是10月27日的SCFI欧线报价(当周跳涨32%)，这令部分市场参与者对两者的差异化表现感到疑惑。

　　黄柳楠认为，一方面，SCFIS统计的是订舱结算价格，SCFI是报价。一般而言，报价比真实的结算价格会偏高一些，并且在供需相对过剩的时候，这种背离很可能放大；另一方面，SCFIS在2021年推出后，还没有经历过当前的弱势行情，和SCFI等其他指数的相关性有待观察，并不能简单地用SCFI去预测SCFIS。比如，SCFIS的设计中包括5家货代公司的报价，价格相对更加客观，贴近真实的市场。

　　陈臻表示，SCFIS是滞后性指标，11月6日公布的SCFIS反映的是10月30日至11月5日开航班轮的结算价格，其中既包含10月30日至31日涨价前价格，也包括11月1日至5日涨价后价格。11月初FAK运价上涨拉升了本期SCFIS，不过由于整体市场依然处于下跌通道，所以最终的结算价格涨幅相对有限，并未达到此前宣涨幅度。

　　“此次两者的涨幅出现较大的差距，主要原因在于11月提价方案执行之前，货主赶在10月底出货，叠加运力供给偏紧，因此出现爆舱，部分货物被甩至11月初，但依然按照10月底的价格结算，在SCFIS的计算机制下，现货订舱价格769美元/TEU的价格被10月中下旬550—650美元/TEU的运价所稀释。”王克强解释说。

　　总体而言，贾瑞林表示，由于SCFI是船公司和货代的报价，SCFIS反映的是实际结算价，报价和结算价之间会由于运价本身的采集机制和船司甩柜等行为而呈现出较大差异。而最新一期数据两者涨幅相差较大的原因是：一方面，本周一发布的SCFIS欧线结算价体现的是10月30日—11月5日当周的实际结算运价，其中仅包含了5天(11月1—5日)的11月份提涨后的运费，当周运价较为混乱；另一方面，10月底由于船司低价揽货导致爆舱，部分货物被甩柜至11月，但该批柜子的运费仍为10月底未涨价的价格，导致10月30日—11月5日当周的欧线实际结算运价偏低。她预计11月提涨后的运价会在下周一的SCFIS指数中继续体现，即下周一发布的SCFIS欧线指数将继续反弹。

　　后续市场博弈点有哪些？

　　黄柳楠认为，目前盘面的多空分歧主要在于即期运价本身可能的走势以及EC2404合约对明年一季度利空的交易节奏。近期由于班轮公司对11月欧线价格上调，以及中美两国元首11月可能在美国旧金山进行的会晤或改善中美贸易关系，市场情绪有所改善。可以看到，上周五公布的SCFI指数出现环比大涨，预计11月SCIFS指数也将出现一定的上涨，市场对EC2404合约产生了一定的多配情绪。

　　“但我们认为，近期上游价格的上调理论上与EC2404合约并无产业逻辑，也难改中期供需面过剩格局，EC期货盘面近期对于即期市场运价上涨的计价程度也仍需观察。此外，中美贸易关系短期的变化对出口周期的边际影响也微乎其微。”他说。

　　目前来看，陈臻表示，虽然11月FAK价格冲高回落，但班轮公司不会轻易放弃年度合约谈判的主动权。毕竟，年度合约占班轮公司50%—70%，长协价格是班轮公司全年业绩的“压舱石”。除地中海海运之外，其他主要班轮公司均为上市公司，企业营收利润直接影响上市公司股价。

　　他预计，班轮公司会继续于11—12月采取减舱、停航、跳港方式支撑即期市场。但一旦年度谈判尘埃落定，班轮公司会将注意力集中于市场份额，随着空班减少，运价将再度回落。长远来看，市场存在大幅回调风险，明年亚欧航线运力供需增速差可能在7%—8%，主力合约EC2404远期可能跌破600点。

　　王克强认为，目前EC期货盘面依然围绕着现货价格进行交易，因此现货价格变化是短期内主要影响因素，需要关注的是12月份提价计划。他表示，四季度的集装箱运价通常有两个毛刺：第一个毛刺是11月初为了挺价长协签约价格而调涨FAK，目前基本兑现；第二个毛刺就是常规年末的“翘尾”行情，从最新一轮达飞的宣涨可以看出即将启动，需要密切关注后续其他船公司的跟进动作。

　　贾瑞林表示，目前盘面博弈点在于SCFIS欧线实际现货运价落地和12月份的挺价预期。后续短期需要关注的因素包括船司12月份挺价消息的发布及实际落地幅度、ETS附加费的发布和征收、巴以冲突态势的演变。中长期看，集装箱运输的供需格局继续维持弱势，欧洲航线的需求未见明显起色，明年供应过剩格局在所难免。

　　中长期角度，黄柳楠认为，EC期货将延续振荡下行表现，EC2404合约或考验400点。核心逻辑有四点：第一，运力投放的确定性。2023年集运市场新增运力投放增幅约7.8%，2024年为10.1%，投放幅度为近10年新高。第二，出口需求难以改善的确定性。从美欧库存周期看，未来半年或仍处于去库周期，运输需求端难以改善。第三，EC2404合约淡季属性的确定性。即便出现需求反转，也是出现在EC2406合约或者EC2408合约的概率相对更大，明年1—3月份运价大概率出现振荡下行的态势。第四，下行空间的确定性。2016年，欧线价格曾跌至近200美元/TEU的低位，对应250—300点的SCFIS指数，远低于当前点位。而未来一年的运力过剩幅度大概率超过2016年。基于以上四点，他对EC远期盘面维持偏空判断。