截至9月15日收盘，集运指数（欧线）期货累计运行21个交易日，累计成交量539.70 万手，累计成交金额2453.44 亿元；期末总计持仓量4.65万手，较上市首日增长189.28%

　　作为服务上海国际金融中心和国际航运中心建设的重要举措，集运指数（欧线）期货上市1个月以来表现如何？各方对其有何评价？对未来发展有何憧憬？近期，上海证券报记者走访了上海期货交易所、航运产业链企业、期货公司等参与各方。

　　创新：标的指数契合我国产业特点

　　在8月18日的上市活动上，中国证监会副主席方星海以“近年来最具创新性的期货品种”对集运指数（欧线）期货予以了充分肯定。方星海用三个“首个”来描述该品种的创新性，即“全球首个依托我国指数开发的航运期货品种”“我国期货市场首个服务类期货品种”“首个在商品期货交易所上市的指数类、现金交割的期货品种”。

　　为了实现这三个“首个”，中国期货从业者整整努力了20年。据悉，上期所从2003年开始，便携手上海航运交易所（下称“航交所”）研发航运指数期货。在过去20年里，航运指数期货不断被赋予新的时代使命，成为助力上海国际金融中心、国际航运中心建设，助力国家海洋强国、航运强国建设的重要举措。

　　如何设计好航运指数期货依托的现货指数，是上期所与航交所共同攻克的核心内容。

　　首先，以货种划分，国际航运货种主要分为干散货、液体散货、集装箱三大类，前两类我国以进口为主，集装箱则以出口为主且参与主体较多，因此选取集装箱这一子分类更符合我国航运业特点以及上海国际航运中心建设要求。

　　其次，期货标的指数必须具备较强的价格稳定性。据介绍，欧洲航线是全球航运规模较大的市场，以TEU（国际海运标准集装箱）计算，全球约22%的运力是投入到亚欧航线上的。此外，在亚欧航线上投入的多为15000TEU以上的大型集装箱船型，进出门槛较高，使得该航线市场较为稳定，因此适合推出期货品种。

　　最后，期货标的指数必须能够客观反映市场的真实价格。2020年，上期所与航交所共同重新编制推出了上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS），最终以该指数的欧洲航线为标的设计了集运指数（欧线）期货。SCFIS采用货物出运后的结算价（即发票价）计算，相对于以订舱价计算的上海出口集装箱运价指数（SCFI），更能够反映市场的真实价格。

　　采集标准上，SCFIS覆盖即期市场上经营欧洲航线市场份额合计超过80%的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业。2021年10月29日，SCFIS通过审计机构普华永道关于《PRA原则》的独立鉴证，证明标的指数满足IOSCO（国际证监会组织）对基准价格指数的要求。

　　实践：交易各方寻觅“价格之锚”

　　从过去1个月的实际运行情况看，集运指数（欧线）期货上市初期价格一度大幅波动，此后逐渐趋于平稳。主力合约EC2404持仓量稳步增长，从上市首日的1.2万手增长至3万手以上。

　　截至9月15日收盘，集运指数（欧线）期货累计运行21个交易日，累计成交量539.70 万手，累计成交金额2453.44 亿元；期末总计持仓量4.65万手，较上市首日增长189.28%。根据上期所提供的数据，目前集运指数（欧线）期货已引入了15家做市商，做市功能逐步发挥，促进了市场价格的合理形成。

　　从合约结构来看，集运指数（欧线）期货各合约运行遵循现货市场淡旺季特征，呈现了较为合理的期限结构。比如，EC2408、EC2412最新价分别报999.0点和965.4点，在所有上市合约中价格排名前两位，结合航运业周期规律，这两个合约分别对应传统的出货旺季月份。相比之下，4月、10月合约价格相对靠后，则对应传统淡季月份。

　　“相比于传统的商品基差修复逻辑，集运指数期货交易更应该关注行业淡旺季的月间价差。”在海通期货投资咨询部负责人王克强表示，所谓基差是指现货价格减去期货价格，基差修复逻辑通常会结合库存和利润来判断，期货向现货修复或者现货向期货靠拢。但是，集运指数期货的基差并不能简单地以盘面合约指数和每周公布的SCFIS欧线指数点位相减所得，传统的商品基差修复逻辑在集运服务中不能完全适用。

　　“集装箱运输服务具有特殊性，在运输环节并不会有库存的概念。”王克强说，“这并非像其他商品，贸易商在面对市场价格调整时可以根据库存水平选择是否采购。也正是由于缺乏库存作为桥梁，运价的近远月关系并不强，体现在期货合约上是现货指标和远期合约的连续性和相关性较弱。”

　　在多位分析人士看来，由于集运指数期货本身是国内第一个航运类场内衍生品，同时也是首个服务类期货品种，其具备的诸多开创性，使得处于不同主体类型的投资者均在各自探索合适的现货指标来锚定远期的盘面表现。因此，该品种上市初期的价格波动不可避免，投资者对此应该理性看待。

　　前行：产业链企业探索套保对冲方案

　　实体企业参与的广度和深度，是衡量期货品种市场功能发挥的重要依据。记者了解到，目前我国航运产业链的货主、货代企业对于集运指数（欧线）期货的关注度较高，不少公司正在积极探索制定套保对冲方案，利用该期货品种管理运价波动风险。

　　浙江四邦实业有限公司主营能源、化工等大宗商品贸易业务，此前运用商品类期货期权等金融衍生品工具进行有效风险控制，提升贸易质量并增强风险抵御能力。该公司驻新加坡负责人吴季童向记者表示，公司作为航运产业链上的货主企业，期待未来可以利用运费衍生品工具进行套期保值，对冲集装箱运费波动的风险敞口。

　　在吴季童看来，集运指数（欧线）期货具有较强的创新性，其不少特点在国内外运费衍生品市场均属首创，因此市场需要一定的时间去了解该品种的交易定价逻辑，以及和现货市场的联动性。随着市场的逐步成熟稳定和首个合约EC2404结算时间的临近，公司将结合实际贸易需求，积极探索有效合理的套保对冲方案。

　　中远海运集团总经理助理兼中国船舶代理及无船承运人协会会长韩骏表示，国内首个航运期货产品上市，将为中远海运集团等航运企业和外贸企业提供运费定价和风险管理工具，助力企业稳健经营。

　　对于市场有关“航运期货上市可能削弱船公司定价权”的讨论，产业人士也表达了各自的看法。

　　吴季童表示，集装箱运输行业是一个历史悠久、贸易模式传统的行业，多年来市场上一直没有成熟的金融衍生产品为产业上中下游提供适合的风险对冲工具，行业内也习惯了短期定价议价、随行就市的模式。产业结构上，上游船公司较高的集中度和准入门槛提升了其议价权。

　　“随着产业链各方逐步参与集运指数期货，期现回归的机制将发挥该品种的价格发现功能，市场各方也将逐步适应和接受新的定价模式。”吴季童说，“类似的情况可以参考国际原油市场。经过几十年的发展，原油现货市场已从国际石油‘七姐妹’和欧佩克拥有绝对定价权，逐步演变成远期衍生品升贴水定价的模式。”