写点马士基Q1通稿之外的内容，仅供参考，推荐阅读。

1/ 不管是战略上还是事实上，马士基一直是全球集运的顶端头部，中远海运集运对比之下差距还不小。这个是不以单纯的船队运力或利润来衡量的。中远海运集运及其它船公司都是跟随马士基的战略。 当然另一种角度来看，中远海运集运的提升发展空间很大，这些差距也在缩小。

比如当中远海运提端到端，OCEAN+前，马士基已布局了如下业务版块

可回看我2018年所写，

深度 | 分析解读马士基航运与丹马士合并战略，走向及偶像

 当中远海运集运推SYNCONHUB前，马士基SPOT早已教育了整个集运市场。

当马士基做为创始公司推TRADELANE和DCSA推出行业数字蓝图和各种标准化模块以及实际落地时，中远海运跟随领衔的GSBN迟迟未有实质性动作和推进，差距不小。

4月中远海控提出端到端业务占比要从目前18%提升到30%以上！

昨天马士基提出要在EBITDA级别上，把物流业务提高到50：50海运，摆脱周期性，迎接新时代，重点也是在跨境电商物流。比如收购了主营跨境电商仓储配送Performance Team和KGH关务公司。

2/ 3月24日 最航运做为中文媒体首发苏伊士运河事件且当天判断对全球集装箱班轮运输业的影响。然后4月末印度疫情的全面失控并开始涉及邻国甚至全球叠加，更加坚定受益于疫情的公司将继续保持持续受益，这些在雪球都有思考判断记录，结果也如预期。 

突发！长荣集装箱船搁浅造成苏伊士运河严重堵塞欧线船期延误叠加

3/ 马士基公布创纪录的季度净利润达到27亿美元，而去年第一季度为2.09亿美元，与2020年全年净利润29亿美元相差不远。

4/ 随后开了新闻发布会，马士基集团首席执行官Soren Skou也反映了这个市场现状和主因，也就是最航运3月所判断的内容。

“我们的客户发现很难在船上预定舱位，在某些市场上，没有足够的集装箱和拥挤状况限制了运力。”  

“我们本将通往更可靠网络的旅程因苏伊士运河的关闭而中止，当我们获得4月份的准班率时，我们将看到苏伊士运河事件的量化影响”

“需要一段时间将自己挖出来”

5/ 马士基称预计“这种特殊的市场形势”以现货价格上涨，港口拥堵和集装箱稀缺为特征，将一直持续到2021年年底”。  注：这里马士基没提拐点时间，当然也没人能预测，所以我们也保持监测，看文末最后一条。

马士基将努力在2021年底之前将其整体准班率提高到85％至90％。根据Sea-Intelligence的数据，3月份集装箱班轮运输行业的准班率仅为40.4％。马士基也仅为48.7％但已领先业界。

6/  马士基表示，以美西为例，马士基的船平均要等16天才能停泊并卸货。对比之下，这里提现了美森，以星快航快提的优势。  

这就是我所说有效运力持续损失的量化数据，我在4月15日大家做为投资者不坚定的时候又重申了下。

4-15 刚刚出炉远超预期，发钱刺激下美国3月零售环比增长9.8%！

也早在3月27日，提醒大家做为从业者做最坏的预案，在这里也再提醒下，身体是第一位的。

3-27 最航运 | 附完整名单！已有数十艘集装箱船绕行好望角！

7/ 当被问及高运费，马士基表示“我们的客户都在努力满足基本的高需求。与此同时，他们正在尝试从去年开始重建库存，这就是我们看到如此巨大需求的原因。当运力不足时，价格就会上涨。就是这样。” 

注：

中远海控第一季度净得为23.7亿美元，同比增长5200.62%。
高运费和强劲需求也导致Ocean Network Express在1-3月期间实现净利18亿美元，并在截至3月31日的财年创下净利润新高。

8/ 马士基在4月份上调了预期，以预期即将出现的强劲的第一季度业绩以及高需求和供应链中断将持续到第四季度的可能性。该预期，今年的息税前利润将在90亿美元至110亿美元之间，而2020年为42亿美元。

“我们的合同组合和非常强劲的需求为全年指导提供了支持，这意味着许多地方的瓶颈将持续相当长的一段时间。”

马士基预计，全球集装箱量将增长5％至7％。在2021年，主要受到美国从中国进口的拉动。 

这也与我从去年一直监测和预测的一样，集装箱箱量增长有限，全靠美国消费需求支撑，现在主因是疫情和苏伊士黑天鹅事件造成的有效运力缺失，导致供远小于求而成的船公司卖方市场。

9/ 所以如前继续观察疫情走势，美西洛杉矶港堵塞的量化数据，北美库存/销售比的变化。 至于运价都是这些动态变化后的延时结果，只要重点监测这些，就能先于运价变化预测。

抓住主要矛盾，核心逻辑，其实不难，仅供参考，晚安