步入2020年，全球船运业迎来历史性的变革，国际海事组织IMO（International Maritime Organization，于1959年立，总部设于英国伦敦，负责处理全球海域的安全和环保等事项）新规正式于2020年1月1日实施，低硫燃料油正式登上船运业的历史舞台，并坐稳“燃料油一哥”的宝座，高硫燃料油退居第二。对于中国来说，作为主要的燃料油消费大国，为了促进相关航运企业稳定经营，推动我国低硫燃料油行业的发展，自2020年起，一方面各种新政策的推出，打通低硫船燃出口退税全流程，另一方面，上海国际能源交易中心推出低硫燃料油期货合约，为国内外产业企业提供公开、连续、透明的价格信号和有效的风险管理工具。

本篇文章大体分为IMO规则梳理，船商如何应对IMO新规、炼厂如何应对IMO新规。

一、IMO规则梳理

为了保护世界海洋环境，防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋环境，IMO于1973年和1978年签订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)公约。主要包含6个技术性附则：

附则 I 防止油污规则

附则II控制散装有毒液体物质污染规则

附则III防止海运包装形式有害物质污染规则

附则IV防止船舶生活污水污染规则

附则V防止船舶垃圾污染规则

附则VI防止船舶造成大气污染规则

截至2005年12月31日，该公约已有136个缔约国，缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%（中国早在1983年加入公约，成为该公约的缔约国）。

2016年10月，国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议上又对《国际防止船舶造成污染公约》附则VI进行了修订，明确规定了自2020年1月1日起，全球船舶尾气排放的硫含量上限必须低于或等于0.5%m/m，或者安装废气脱硫设备（脱硫塔或洗涤塔）来保证尾气排放中的硫含量达到和低硫燃油同等水平的新规。为了进一步防止某些船舶在公海航行中，冒险在新规生效后继续使用高硫燃料油，且不使用脱硫塔。自2020年3月1日起，IMO规定禁止船舶携带硫含量高于0.5％m/m的燃料油，除非该船舶已经安装脱硫塔，或是高硫燃油是作为船舶的运输货物。

然而，IMO并不能直接监管船公司、船员和船舶，主要通过船旗国、船旗国政府验船机构、港口国依据国际公约及谅解备忘录和国内法规，对到港的外国船舶进行有效监管。IMO新规生效后，IMO将会收集船期国和港口国的检查数据来评估新规的执行效果。

 二、船商如何应对IMO新规

为了应对硫排放新规，船商主要有三种应对的方法。

第一种方法：使用主流的低硫燃料油、低硫船用柴油和调和的低硫船用燃料油。整体来看，此种方法前期所投入成本较少，但后期如果在低硫燃油价格高于高硫燃油价格的情况下，可能会付出更多的燃料成本。此外，调和低硫燃料油的组分主要以渣油馏分为主，其次包括柴油组分（催化柴油）、催化油浆，以及其他满足质量和运输要求的组分。但由于调和的原因，使油品具有不稳定性的风险，比如时间久了会出现了分层、组分不相容等问题。

第二种方法：加装脱硫塔，此方法前期需要改变部分船舶结构，且脱硫塔的安装提升船舶自重，降低航行效率。同时，船东需考虑安装脱硫塔的回本周期，以好望角型船型为例（该船型以运输铁矿石、煤炭和五谷为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行非洲好望角或者南美洲合恩角，故称好望角型船），假设该船型载重20万吨，航行24小时，耗油45吨，再以高低硫的平均价差300美元/吨计算，每天节约13500美元，一年正常营运时间300天（在册时间-非营运时间），共计节约13500*300=405万美元/年（不考虑电费和水费等运营成本），所以假设船东投入400万美元的脱硫塔的成本的时候，大约1年即可回本，且高低硫价差越大的时候，安装脱硫塔的回本周期越快。目前根据全球不同地区的设备和安装费用不同，船型和船舶大小的不同（一般来说豪华邮轮和客轮的洗涤塔投资费用最高），安装脱硫塔的成本大约在200-2000万美元不等。

此外，脱硫塔主要分为干式和湿式，干式技术使用Ca(OH)2吸收废气中的SOx，但其脱硫塔占用船舶空间巨大（20MW船舶配套需使用干式脱硫塔200吨，湿式却只用10吨），吸收材料需要定期更换。湿式主要分为三种技术方案：开式洗涤、闭式洗涤及开闭混合洗涤。

1、开式洗涤利用弱碱性的海水吸收废气中的SOx，洗涤水直接排入水中，没有副产物；

2、闭式洗涤通过在淡水洗涤液中添加碱性药剂（NaOH和MgO）与SOX反应，生成盐类并存储在船上，等待岸上或者第三方接收；

3、开闭混合式洗涤将开式和闭式结合，可根据情况切换开闭模式。虽然不适合所有船只，但对许多运营商来说是一个比较廉价的选择。

在已安装的脱硫塔系统中，开式更受船东欢迎，能耗、安装和维护成本较低。根据2019年DNV GL的数据显示，80%的船舶选择开放式，混合式占18%，闭式仅占2%，但由于开放式的洗涤水直接排入水中造成污染，新加坡、马来西亚等国家的海域已经禁止使用开放式（安装开式脱硫塔的船舶禁止进入我国12海里水域内排放）。对于闭式脱硫塔来说，虽然不受海水碱度的影响，且不直接排放废水，但是存在船东营运费用较高，碱性药剂存储存在安全隐患的问题。同时受制于部分港口国缺乏大规模处理闭式脱硫塔废液、废渣的技术能力和配套设施，部分安装了闭式的船东还需考虑进一步改造，以增加船上废液和废渣的储存空间。

根据废气清洁系统协会（EGCSA）的2019年的估计，截至2020年年底，将至少有4,000艘装有洗涤器的船舶，集中于干散货船和油轮。

第三种方法：使用LNG，虽然使用LNG含硫量远低于新规的上限，但是LNG主要成份是甲烷（一种造成温室效应的气体），因此泄漏会造成严重的环境问题，加之目前LNG技术并不成熟，成本投入较高，热值却只有燃油的30%左右。目前，只有约200艘LNG船正在运营或被订购。埃克森美孚预计2040年使用的燃料中有12％将转为液化天然气，未来可能成为主要的航运燃料之一。

三、炼厂如何应对IMO新规

炼厂为了应对IMO新规，主要有以下三种方式：

1、炼油装置较为简单的炼厂，可以直接使用低硫原油资源，如：国内东北辽河油田的低硫重质原油，国外的美国WTI和北海布伦特原油。国内采用这一方式的炼厂有中石化的湛江东兴和青岛石化，中石油的辽河石化和华北石化。

2、对高硫燃料油加氢脱硫生产低硫燃料油，虽然此方式对原油适应性强，但装置复杂程度高。国内采用这一方式的炼厂有中石化的金陵石化、镇海炼化和齐鲁石化；中石油的广西石化和大连西太。

3、混兑调和，使用高硫燃料油和超低硫资源调和，目的是为了在满足燃料油质量标准的情况下，减少燃料油中的硫含量，国内炼厂采用这一方式的有中船燃和中石化。

四、小结

IMO新规之后，全球船燃结构重塑，我国低硫燃料油市场将进一步发展，在国际市场上尚未形成低硫燃料油的定价中心之前，上市国际化的低硫燃料油期货，满足上下游低硫燃油市场参与者的真实需求，并提升我国在低硫燃料油定价上的话语权。

目前低硫燃料油价格处于历史底部位置，由于和原油相关性较强，可参考之前高硫燃料油与原油的波动走势，待原油价格逐步企稳回升后，低硫燃油价格也会缓慢回升。同时随着疫情好转，航运业的需求也会恢复，船用燃料油使用量也会大大提高。虽然整体而言供应较为充足，但需求反弹可能会更为明显，预计中长期价格回升的可能性较大。

重要声明

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