本市场从来不缺热点，但是上市公司蹭热点后，究竟谁能分得一杯羹，谁会留下一地鸡毛？

通告一出股价暴涨沾氢项目多处于初期

根据东方财富网choice统计，2019年56只氢能源概念股中有27只股价区间最大涨幅超100%。其中，美锦能源区间最大涨幅超过5倍，凯龙股份、华昌化工、雄韬股份、科融环境、雪人股份等股票最大涨幅也都超过2倍。

三月中旬至四月中旬，嘉化能源从不足10元/股一路上涨到17.81元/股，一个月股价上涨八成。

三月二十八日，嘉化能源通告称，当日公司与三江化工、空气化工共同签署了《氢能综合利用三方战略合作框架协议》，三方将在富氢气体综合利用项目开展高层次、多维度、多领域的深度合作。四月十日，嘉化能源公布通告称，公司与国投聚力签署战略合作协议，双方在氢能源、页岩气分离和加工领域进行合作。

四月十九日，嘉化能源公布通告承认，公司目前尚未开展氢能相关业务，相关事项对上市公司整体业务影响较小。同时，其称公司主营业务未发生重大变化，所处的市场经营环境及行业政策也未发生重大调整。

无独有偶。因有媒体关注红阳能源参股深圳国氢事项，四月十五日至四月二十二日，红阳能源持续6天涨停。

四月二十二日晚间，红阳能源通告称，公司下属子公司红阳资本占深圳国氢总股本4.62%，红阳国氢基金占深圳国氢总股本4.62%，对深圳国氢的投资对公司影响很小。红阳资本并未实际享有对深圳国氢的股东权利，亦从未从深圳国氢取得任何股权投资收益。公司强调，深圳国氢的氢燃料电池等项目研发均属于开发初期，项目开发存在不确定性风险。

五月二十二日，航锦科技更是宣称计划联合多方发起设立氢能产业投资基金，未来5年内募集资金150亿元，重点投资固体氧化物技术开发和应用、氢能燃料电池技术开发和应用、加氢站建设等领域，并称打造氢能燃料电池国际领先技术下规模化的氢能龙头产业集群。

但是在通告中，航锦科技也承认，公司自身并无燃料电池整体设计或供应的技术研发能力。公司除生产高纯度氢气外，项目和产品均需依赖清华大学能动系的技术及设计支持。该协议为框架性协议，协议的签订预计对公司2019年的业绩不会产生重大影响。

其高调的表述，引起交易所关注。交易所要求其回复是否已充分研究相关合作事项的可行性以及相关表述是否存在误导投资者的情形。

此外，开滦股份也称，在以甲醇驰放气为原料生产氢气，作为粗苯加氢精制项目、己二酸项目的原料。

尽管表述颇为模糊，但开滦股份的股价也在四月份创近一年内新高。

国内氢能源产业化仍处于发展初期阶段，目前基本上是说得多，做得少。厦门大学我国能源政策研究院院长林伯强在接受《证券日报》记者采访时表示，氢能源产业化一个较好场景是氢能源汽车。

信达证券研究报告也认为，2018年是氢能源产业化应用元年，未来3年-5年是导入期，5年-10年后开始进入成长期，锂离子电池厂家时间上展望，是2025年前后的事情。目前国内市场尚处于概念期向真实导入期转化的时间节点，未来3年左右的导入期产业链的场景会是配套设施先行，之后再是商用车生产制造的跟进，可能会伴随有国外乘用车进入我国市场。

氢能布局开启竞赛产业万亿元市场可期

实际上，除了蹭热点的上市公司，也有不少公司早就开始布局氢能。

滨化股份是国内较早涉足氢能源的公司之一。2017年九月二十五日，滨化股份与北京亿华通合资成立山东滨华氢能源，开始发力氢能源产业该公司主营动力氢能的制备、储运等全产业链的建设和运营管理。

据了解，滨化股份控股子公司滨华氢能源投建的氢能源项目已顺利打通全部流程，并于2019年五月八日将精制氢气第一次充入长管车内。后续公司将不断对装置进行调整优化，逐步实现项目达产达标。

氢气是公司原有业务的副产品，此前一般用来生产双氧水、片碱，剩余部分放空。建设氢能源项目之后，公司对将对氢气压缩、净化，脱除杂质后达到动力氢的质量标准，再运输到加氢站为燃料电池车加注清洁燃料。滨化股份相关人士告诉《证券日报》记者，公司一期实现氢气充装量1000Nm3/h，二期可再新增氢气充装量12000Nm3/h。试车成功，验证了工艺的合理性，二期项目将根据一期运转情况及公司经营发展要择期执行。

除了直接投资氢能项目进入这个领域，也有不少传统公司通过控股氢锂离子电池能有关公司来进行转型。

五月二十七日，德威新材公布通告称，德威集团同意将其目前持有的德威新材不少于2.51亿股股份（下称标的股份）转让给陕煤集团，转让完成后，陕煤集团持有德威新材的比例不低于25%。此外，双方约定，此次交易价格将以未来签署的《股份转让协议》为准。

关于陕煤集团入主的原因，通告显示，根据陕煤集钜大锂电团十三五规划，陕煤集团的总体发展战略，陕煤集团将以煤炭化工为基础，清洁能源和新材料开发利用为主导，多元创新协同发展。

而要一提的是，德威新材布局氢能已久。入主德威新材后也意味着，陕煤集团开始在氢能领域发力。

据了解，早在2016年，德威新材与新源动力签署战略合作协议正式进军燃料电池市场。2017年收购美国燃料电池公司（USFC），将80kw大功率发动机技术引入国内，为我国中重卡市场供应零排放的氢燃料电池解决方案。

去年十二月份，德威新材公布通告称，同意全资子公司德威明兴以自有资金在湖南株洲设立全资子公司湖南德威蓝色动力有限公司。

德威明兴总经理杜尧在接受采访时表示，从2018年开始，德威新材重要精力就围绕消化吸收国产化这条路。他还表示，年内会完成株洲厂房改造建设和生产线建设，从明年开始投产。此外，公司年内可能还会在江浙地区再建立第二个工厂，以使得我们的布局一个在华中，一个在华南。

杜尧还认为，2019年的氢燃料电池发展情况和十年前的锂离子电池比较像，一个新兴行业发展起来，要靠众人推，技术也要去分别验证。

在此轮上市公司争相布局氢能的竞赛中，美锦能源不论是股价，还是从实质动作，都走在了前面。

美锦能源2016年底进入氢能燃料电池产业，收购飞驰汽车51.2%股权，同时控鸿基创能。公司2019年增资收购10%国鸿氢能的股份。公司目前重要在大湾区执行产业布局，另外在长三角、山东、山西也进行了布局。

据了解，目前，美锦能源在佛山和云浮有2个加氢站，在山西目前打算布局65个加气站改的加氢站。

五月二十七日，美锦能源旗下飞驰汽车参与的马来西亚沙捞越政府推广的氢能源发展项目取得阶段性成果，马来西亚首座综合制氢厂及加氢站、氢燃料电池公交车启动仪式在马来西亚沙捞越州古晋顺利举办，由佛山飞驰自主研发和制造的氢燃料电池汽车成功出口海外并正式投入使用。

不论是民企还是央企都在抢食氢能市场这块大蛋糕。

我国石化副总经理马永生在今年两会接受媒体采访时表示，我国石化已经在布局氢能产业，对氢燃料电池也做了相关的研究。

值得一提的是，《我国氢能产业基础设施发展蓝皮书》显示，2020年-2030年氢能源产业链目标市场空间将分别达3000亿元-10000亿元，能源形式利用氢规模将分别达到720亿立方米/年和1000亿立方米/年。

有券商分析师表示，加氢站建设锂离子电池成本、运营成本高，后期收益慢，单个产业和个体公司恐怕难以独立承担。加氢站等基础设施投资建设壁垒远高于充电桩，政策补贴力度也更大。因此，中短时间内有资金实力的公司有望率先脱颖而出。

政策密集出台地方政府争抢C位

今年全国两会，氢能源首次写入《政府工作报告》。这使得本就处于风口的氢能，再次火爆起来。

四月二十三日，工信部表示大力推进氢能及燃料电池汽车产业的创新发展，加氢站是燃料电池产业发展的关键基础设施。

在政策的加持下，除了上市公司在加速布局氢能，地方政府也在争抢C位。

记者注意到，近日，煤都山西大同开始发力，将变为氢都作为目标。

五月二十一日，首航节能公布通告称，为进一步开展氢能产业相关业务，公司拟以自有资金1亿元在山西省大同市投资成立全资子公司。首航氢能科技有限公司成立后，将加快制氢厂、加氢站在大同市的落地，并推进山西省和全国其它地方制氢、加氢产业布局的调研和执行。

通告还显示，按照与大同市政府的合同约定，争取在2019年六月份之前完成2座-3座加氢站建设，在此基础上获得大同市200辆-300辆氢燃料电池公交车引导订单，未来累计完成10-20座加氢站，每建一座加氢站，大同市政府给予100辆氢燃料车引导订单，订单的落地支持公司拟收购新研氢能源科技有限公司大同氢燃料电池生产线产能的消化以及公司建设加氢站的稳定运营，公司将逐步形成较为完善的制氢、加氢、储氢、燃料电池、燃料电池车订单等氢能产业生态布局，有利于完善公司氢能产业生态的建设。

此前，山东更是提出以济南为核心，氢能产业全产业链为基础打造我国氢谷。

早在去年七月份，已有近20座城市规划和布局发展氢能与燃料电池产业，形成京津冀、长三角、珠三角、华中、西北、西南、东北七大产业集群，并向周边辐射。今年以来，山东潍坊、济南，浙江宁波、嘉善，广东佛山，深圳，江苏常熟、张家港，安徽六安等多地公布氢能政策。

尽管各地政府都积极配合支持，助力氢能产业发展。但事实上，并没有那么容易。

今年三月份，飞驰汽车向佛山市政府一次交付300台公交车，由于交付数量太多，要等待相应的加氢站等配套设施建设完毕才能投入运行。作为氢能源产业发展走在全国前列的佛山尚且面对存量加氢站数量与公交车数量不匹配的情况，其它地区可能更严重，加氢站建设滞后已成为制约氢能发展的重要障碍。

安信证券则表示，氢能的商业化目前还面对着两大阻碍：一是当前运营的加氢站太少，使得氢能使用便利度不够高，二是氢能的利用综合成本过高。未来通过补贴加快加氢站建设，通过技术进步降低氢能成本。解决上述问题后，我国氢能源发展有望步入快车道。

同为二次能源在汽车场景下的应用，电动汽车产业化过程中遇到的问题，氢能源汽车也一样会遇到。林伯强认为，一是相关于化石能源，其利用的综合成本过高的问题（电能、氢能均为二次能源，利用成本较高）。二是基础设施建设滞后的问题，目前运营的加氢站太少，使用便利度不够。

此外，考虑到氢能自身的特性，对产业化应用的技术要求更高，因此氢能源汽车的产业化可能会比电动汽车产业化过程更长一些。