2014年11月25日，由国家信息中心信息资源开发部、现代汽车（中国）投资有限公司和韩国汽车产业研究所联合主办的第二届中韩汽车产业发展研讨会在北京举行，参与论坛的中方专家和企业家认为坚持对品质的把握是现代汽车成功的关键。

但韩国现代汽车中国经营研究所所长柳基千在接受《第一财经日报》记者采访时称：“真正的优胜者只能从最激烈的竞争才能选出来”。他并不认为中国汽车企业能够在短期内做大做强，“至少到目前为止，我始终觉得中国的自主品牌是还有一个最后的余地。”

“一把手”工程

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，在过去的十年时间里，中国的自主品牌企业依靠“性价比”赢得了不错的市场空间，但他认为认为这种优势目前已经基本消失了，“质量差距造成了自主品牌品牌承载力弱难且以克服的硬性短版”。

他在接受本报记者采访时称，质量控制应该是一把手工程，需要持之以恒的去做下去，而且还要做到位。否则，“10年之后的今天我们还在谈大道理。那个时候中国，别说汽车本土品牌不行，整个中国制造业我认为都没戏。”

奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理尹同跃是出席此次中韩汽车产业发展研讨会的唯一一位中方企业家，他在接受本报记者采访时指出， “现代”和“质量”是他出席此次研讨会的主要原因。

尹同跃表示，现阶段中国的本土汽车品牌发展非常困难，市场份额十二连降，但在中国自主品牌还有点（优势）的时候，韩国现代起亚却后发制人的走向了世界汽车主要舞台。而韩国企业成功的关键就是做好了产品质量。

“中国汽车工业的出路必须是建品牌”，尹同跃认为：“品牌是一种生活方式，现在人们的消费升级其实也是一种生活方式的改变，而品牌的基础就是质量。”然而在过去很长一段时间内，中国汽车企业并真正重视汽车质量。对待质量的态度，用尹同跃的话来讲就是“叶公好龙”。

质量是全过程的验证，而要做到位“就要靠体系”，尹同跃强调，企业要建立起自己的体系和质量文化，关键是“一把手”或者“顶层”怎么定位企业的发展。他建议这些企业顶层的目光不要只盯着脚下三尺的距离，而要看远。

尹同跃说，过去中国汽车的发展是低质低价，而且门槛很低，营销是靠价格，靠广告。但随着人们生活方式的改变，生活品质的提高，现在就靠用户、靠口碑卖车。

对于现阶段市场销量的下滑，尹同跃建议本土的汽车企业一定要“耐得住寂寞”，他说：“中国没有哪个企业不重视质量的，但是有哪些企业真正的把质量放在第一位的位置？如果质量一个标准，能够定性、定量评判，那么在出现于销量、利润相冲突的时候，往往最先被放弃的就是质量！”因此他还建议自主品牌还应该有一套可以良好的质量体系。

尹同跃的中国梦

奇瑞汽车从2010年开始转型，打造奇瑞的质量体系，目前已逐渐成效，尽管经历了连续三年的销量下降。但得益于产品品质的持续提升，奇瑞在自主品牌发展最艰难的2014年却实现了销量的提升，今年1-10月份销量实现同比7.1%的增长，高于行业平均水平。

“如果不把汽车卖到美国去，这一辈子都死不瞑目”，尹同跃在接受本报记者采访时表达了“走出去”的强烈需求，他说：“我们希望能成为中国第一个进入到美国一个企业，这是奇瑞的中国梦，也是我本人的中国梦。”但奇瑞现在的产品品质还不能进入欧美等市场。

尹同跃表示，韩国市场太小，它的发展要求其必须进入上述发达的汽车市场，但中国市场足够大，至少到目前为止还拥有足够支撑它做强的空间。

上世界八十年代，现代汽车因为质量问题，在美国付出了巨大代价，差点让整个现代汽车倒闭。而今天美国市场的各项法规更健全、更严格，以中国自主品牌汽车目前的质量根本达不到欧美市场的法规要求，尹同跃希望，奇瑞“去（美国）的时候尽量减少这种交学费的成本。”

但柳基千在接受《第一财经日报》记者采访时却认为：“真正的优胜者只能从最激烈的竞争才能选出来”。中国的自主品牌企业并没有真正认识到不发展就死亡的道理，“至少到目前为止，我始终觉得中国的自主品牌是还有一个最后的余地。”

柳基千所讲的“最后的余地”是指地方政府保护和国家保护。他甚至指出，目前跨国企业在华发展必须要与中国企业建立合资公司也是政府给本土企业留退路，“因为这总能保证（中国企业）不会被淘汰。”

韩国产业研究员李吭九持有相同的观点，他在接受本报记者采访时指出，韩国历史上也曾经对汽车产业进行保护，也有过计划经济时期，但那个时间的韩国现代汽车品质也很差，在美国市场遭到了消费者的唾弃，进行了大规模的召回。一直到2008年，韩国因为与欧洲、美国、日本的合作，才不得不全面开放汽车市场，而现代起亚也是从这个时间开始快速占领全球市场。

李吭九指出，中国的汽车人总是羡慕韩国人喜欢购买韩国品牌的汽车，其实随着市场开放，韩国车企的市场占有率也在逐年下降，而且趋势越来越明显。但这也刺激现代起亚投入巨额成本做研发、设计和质量控制。