在长达四个月的停牌后，中国两大航运央企的重组方案终于出炉。

　　12月11日晚间，中国远洋(11.63, 0.00, 0.00%)运输集团总公司和中国海运集团总公司旗下的中国远洋(601919.SH)、中海发展(11.08, 0.00, 0.00%)(600026.SH)、中海集运(8.73, 0.00, 0.00%)(601886.SH)、中远太平洋(01199.HK)等八家上市公司同时发布公告，披露了两大集团的重组方案。方案已经得到国务院国资委[微博]企业改革局通过。

　　按业务类别整合

　　此前传言称两家将在上海成立一家名为“中国远洋海运集团有限公司”的新集团，但11日晚的上市公司的公告暂未提出要成立一家新的集团，而是按照不同业务板块先行整合。不过21世纪经济报道从另外的匿名消息源获悉，成立新集团的事项并非空穴来风，可能会是两大集团明年的动作。

　　1.中国远洋定位集装箱全球服务集群上市平台。为此中国远洋不仅将保留原有的集装箱业务，还将租入并经营中海集运的全部集装箱船舶和集装箱，并收购后者的网络资产。吸收了中海集运的集运资产后，中国远洋将成为全球第四大的集运公司。

　　2.中海发展定位于油运上市平台。这次中海发展吸收了中远集团旗下的大连远洋并剥离散货业务后，将缔造全球运力规模第一的油品运输公司。

　　3.中海集运定位以租赁业务为主的综合性金融服务平台。为此中海集运将以现金购买两大集团旗下的租赁和金融资产。

　　4.中远太平洋定位码头业务的专业化上市平台。为此中远太平洋将收购中海集运以及中海集团持有的码头资产，并将集装箱租赁业务出售给中海集运。吸纳中海的码头资产并退出集装箱租赁业务后，中远太平洋在全球的集装箱码头数将达到42个。

　　5.两大集团的干散货业务全部剥离出上市公司，由中远集团接手。中远和中海的干散货业务原本就已经亏损，而短时间内干散货需求也没有好转的迹象，此时将干散货业务剥离，有利于避免拖累上市公司的业绩，便于上市公司进行业务转型。

　　6.中远航运(14.25, 0.00, 0.00%)(60048.SH) 、中远国际控股(00517.HK)、中远投资(COSC.SI)和中海科技(20.76, 1.89, 10.02%)(002401.SZ)不涉及此轮重组。

　　这一系列的资产互换和整合明年完成后，四家上市公司的资产规模及行业领军地位均将得到长足的提升和巩固——中远集运将成为全球第四大集装箱航运公司，中远太平洋成为以吞吐量计的全球第二大码头运营商，中海发展成为全球油轮船队运力最大的公司，中海集运将成为全球第三大集装箱租赁公司。

　　超过5万人编制福利面临调整

　　这份重组方案一定程度上符合外界的分析和猜测，但也有一些改革方向和业务去向没有回答。

　　比如前文提到的成立国有投资运营公司，重组方案并未涉及。记者目前能得到的口径是，后续安排还需要根据未来发展战略择机对相关板块进行进一步调整优化，但是否会成立国有投资运营公司的考虑暂时无法确定。

　　人员编制和福利待遇是此次重组面临的最大难题之一，但重组方案并未详细介绍会如何调整。21世纪经济报道从涉及重组的四家上市公司去年的年报计算，共计超过5万人将受影响。四家上市公司称，将结合国家规定、员工自身情况以及发展需求对员工编制和福利等待遇进行调整。

　　还有很多业务，在此次重组当中尚未涉及，停牌的8家上市公司中最终有四家并不参与，包括新加坡上市的中远投资有限公司，旗下业务涉及船舶造修和海工；香港上市的中远国际控股，其业务为船舶贸易代理、船舶保险等船舶服务；深交所[微博]上市的中远航运，其主营业务为特种船运输；上交所[微博]上市的中海科技，其业务为智能交通系统、工业自动化、交通信息化的开发、销售和服务。

　　被剥离出上市公司的干散货业务未来如何处置？中海集运在公告中表示，整合后将会有利于优势互补，实现资源优化配置。

　　此前中远和中海已经借由新增的铁矿业务成立了合营公司中国矿运，由中国远洋下属的中散集团和中海发展共同持股。中远集团吸收中国远洋和中海发展两家上市公司的干散货业务后，双方的干散货业务将要进一步整合，其中自然也包括中国矿运。

　　不过重组方案并未提及，未来干散货业务是否有重新上市的计划，对此中远方面也表示无法回应。

　　市场萎靡 全球航运业大整合

　　2015年暑期，全球集装市场遭遇重创，运价跌入谷底，一大批集运企业盈利大降。在早已运力过剩的干散货市场，市场需求依然未见起色，经营压力之下，航运企业纷纷选择抱作一团。

　　一批集运企业的业绩都明显下滑。行业龙头马士基三季度盈利同比降低六成，直接拉低了其全年预期；在台湾，长荣海运、阳明海运和万海航运今年前三季度营收都在下滑；在韩国，韩进海运和现代商船延续近年的亏损势头：在中国大陆，中海集运和中国远洋盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈转亏，后者亏损增加了一倍。

　　然而正由于连年亏损，韩国政府也开始讨论韩进海运和现代商船合并的可能性。韩进海运和现代商船的运力在全球分别排至第9和第16位，如果实现合并总运力将达到5%，届时将会排在合并后的中远中海之后。

　　事实上，在全球前二十大集装箱班轮运输企业中，大部分企业的运力都很接近，一旦出现新的整合，很快就会进入行业前列。

　　已经处于领先地位的马士基和达飞近期就都传出了洽购新加坡东方海皇的意向，后者旗下的美国总统轮船占有全球集运市场2.7%的运力。由于竞争力与规模效应息息相关，马士基将其收购后将可拉开与地中海的运力差距，而达飞将其收购后则可拉近与马士基、地中海之间的差距。

　　无论是中韩两国出于减亏提效的目的，还是行业龙头出于维持领先地位的考虑，在今年运价探底后，集运行业继续整合已经成为必然。

　　此外，由于前二十大班轮公司中有十六家公司分属2M、O3、CKYHE和G6四大航运联盟，上述几宗企业合并一旦发生，都将对现有的联盟格局产生巨大影响。

　　和集运市场今年创下新低类似，早已运力过剩的干散货市场今年继续下探。

这增加了中远和中海整合干散货运输业务的动机。今年上半年，中远旗下的中散与中海发展合资成立中国矿运有限公司，正式投入到承运淡水河谷铁矿石的业务当中。这标志着，以新增的业务进行合作成为航运央企整合的优先路径，也为下一步扩大干散货业务的整合奠定了基础。

　　和中远中海相比，中外运长航和招商局两大集团的合作更早，涉及的业务更多。早在去年，中外运长航就与招商局集团旗下的招商轮船(7.33, 0.03, 0.41%)联手成立了中国能源运输有限公司，共同经营VLCC油轮船队。

　　而在今年9月，招商轮船又与中外运航运合作，后者计划参与到中国液化天然气运输公司牵头的LNG(液化天然气)船项目中，再一次增加了双方的合作领域。而这家中国液化天然气运输公司，是由中远旗下的大连远洋和招商轮船合资成立。

　　和中远一样，招商轮船也与淡水河谷签下了铁矿石长期运输协议。随着中外运长航与招商局开始在集团层面讨论重组事宜，下一步招商轮船也很有可能会学习中国矿运的模式，与中外运长航就铁矿石运输展开合作。(编辑 谭翊飞)

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