关键词：巴西大豆、运输成本、生产和流通

　　【导语】巴西是全球最大的大豆出口国，运输流通环节的成本和效率对大豆出口有着重要影响，然而巴西基础设施相对滞后，使得巴西大豆大多需要借助卡车将大豆从产区运往附近港口，再经海运运往其他国家。但卡车运输存在着成本较高且波动较大的问题，这也影响了巴西大豆的出口价格和出口效率。巴西若能持续改善物流和基础设施，将进一步提升其大豆国际竞争力。

　　一、巴西大豆主产州与主要港口介绍

　　2023年巴西出口了超1亿吨大豆，巴西大豆的五大主产州也是主要出口州，其中最大的州为马托格罗索(MT)，出口量达2827万吨，占全巴西大豆出口总量的28%左右；其次为帕拉纳州(PR)，出口了1144万吨；然后是戈亚斯州(GO)，出口了1133万吨；南里奥格兰德州(RS)出口780万吨，南马托格罗索州(MS)出口766万吨分别位居第四和第五。

　　巴西港口众多，其中七个主要港口所出口的大豆占大豆出口总量的90%。位于巴西最大经济区圣保罗地区的桑托斯港为巴西最大港口，每年出口约30%的大豆，其余六大港口为：帕拉纳瓜港、圣路易斯港、巴卡雷纳港、马瑙斯港、南圣弗朗西斯科港和里奥格兰德港。

　　巴西的各主要港口中，南部港口的大豆出口份额超60%，主要有：桑托斯港口；位于巴拉纳州(PR)的帕拉那瓜港，也是巴西大豆第二大出口港，2023年该港口大豆出口量约占巴西大豆出口总量的14%；位于南里奥格兰德州(RS)的里奥格兰德港，约占出口的10%。北部港口主要有：圣路易斯港、巴卡雷纳港、萨尔瓦多港和圣伦塔港，大豆出口量约占总量的比例分别为13%、10%、4%和3%。

　　各产区根据运输成本和运输效率选择将大豆运输至附近港口，MT的北部产区大豆主要有两个出口方向，向北运往圣塔伦港，向南运往桑托斯港或稍远的帕拉纳瓜港；MT的东北部产区大豆则主要发往南部的三大出口港：桑托斯港、帕拉纳瓜港和圣路易斯港。PR的大豆全部通过帕拉纳瓜港出口。GO东部产区主要运往桑托斯港；南部产区主要运往桑托斯港和帕拉纳瓜港。RS产区大豆则全部通过里奥格兰德港出口。

　　二、巴西大豆的内陆运输模式

　　巴西货物运输方式主要有公路、铁路、水路、航空和管道运输，据巴西国家统计局数据显示，2023年公路运输占全国货物运输的65%，水路运输占16%，铁路运输占15%；巴西大豆约50%通过卡车运输至港口。在大豆高度依赖公路运输的情况下，巴西国内的公路状况条件却很差，巴西公路网172万公里，但其中仅有约14%是铺面公路，此外，根据巴西国家运输联合会(CNT)的调查，2022年，仅有44%的铺面公路状况为良好至极佳，39%的交通路标存在问题，85%的铺面公路只有两条车道，60.7%的高速公路处于一般、不良或糟糕状态。铁路方面，据巴西国家陆运局(ANTT)数据显示，巴西铁路网总长约3.2万公里，主要集中于南部、东南部和东北部，主要装运铁矿，2023年铁路运输大豆2970万吨，约占年产量的23%。但巴西铁路轨距共有4种标准，运输过程并不顺畅，使用铁路将大豆运输至港口效率较低、时间较长。

　　水路方面，巴西的河流数量多、长度长、水量大，水路运输条件好，但河流分布和大豆产区的地理位置并不十分匹配；再加上航道开发利用率不高，巴西水道总长约2.25万海里，只有1.05万海里用于商业航行，导致驳船在大豆运输中并未发挥很大作用。根据巴西国家水路运输局(ANTAQ)数据，2022年巴西水路运输吞吐量12.1亿吨，内河航道运输大豆2330万吨，占内河航道运量1.137亿吨的20.5%，约占大豆年产量的18%。

　　三、巴西大豆的运输成本

　　运输成本对巴西大豆进出口成本有较显著影响，相对滞后的基础设施，成了巴西大豆贸易的短板。表2和表3列举了2024年一季度部分大豆经过南方港口和北方港口出口至中国的运输费用，其中，PI为皮奥伊州，MA为马拉尼昂州，MT为马托格罗索、RS为南里奥格兰德州。

　　从表格中可以发现内陆运输占总运输成本的比重较高，采用“卡车+铁路”运输的成本要低于仅仅使用卡车运输的成本，巴西公路货运成本之所以较高，一是由于基础设施匮乏，路况不佳使得车辆轮胎磨损，维修成本增加。二是燃料成本较高，根据巴西物流协会估计，燃料成本占卡车运输成本的25%以上，由于燃料成本受国际市场和国家政策影响较多，也产生了卡车运输成本波动较大、卡车司机罢工导致货运停滞等问题。2015年，巴西政府将燃油税调高0.15雷亚尔/升；2018年和2021年，柴油价格高企，不仅使运输成本上涨，还导致卡车司机纷纷罢工抗议，影响了巴西大豆的出口；2021年10月，由各州和联邦区财政部长组成的国家财政政策委员会批准未来90天将停止征收流转税(ICMS)，抑制了燃油价格上涨。从图4中可以看到近二十年来，巴西出口大豆的卡车运输成本一直处于波动中。

　　为了有效降低运输成本、提高商品的国际竞争力以及平抑燃油价格波动导致的出口不畅问题，巴西政府此前致力于改善基础设施并取得了一定成果。2019年，建成了连接马托格罗索州和帕拉州的BR163公路；2021年，巴西规划和物流企业(EPL)提出了《2035年巴西国家物流计划》(NLP2035)，计划将卡车运输量减少13%，从65%减少到近52%，将铁路参与率提高19%；巴西政府于2023年8月推出了新的《加速增长计划》(PAC)，计划约将3490亿雷亚尔的公共和私人投资用于交通基础设施建设，其中548亿雷亚尔专门用于港口部门。

　　巴西有着丰富的耕地资源和良好的气候条件，也是全球重要的农产品生产和出口大国，良好的交通基础设施和港口建设是对外贸易通畅的前提，目前巴西货物流通环节成本仍有改善空间，大豆产业潜力并未完全释放，巴西若能持续改善物流和基础设施，将进一步提升其大豆国际竞争力和出口效率。

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