在今年全国两会中，重庆酝酿了一个关于全面提升长江上有航运能力的全团议案，并准备联手四川一起提出。其实，种种迹象表明，贵州应该也是很有参与热情的。

　　长江上游地区是长江经济带的重要组成部分，区域经济总量约15万亿元，占全国总量的1/8，是我国最富发展活力和经济增长潜力的区域之一。

　　近年来，长江上游各省份在水运规划、基础设施、水运市场等方面全方位开展合作，共同推动长江上游航运能力持续提升，加快构建长江经济带综合立体交通走廊，为推动长江经济带、西部陆海新通道和“一带一路”联动发展提供了重要支撑。目前，长江、嘉陵江、乌江、渠江、涪江、金沙江、岷江、沱江等河流共约4000公里航道全部纳入《全国港口与航道布局规划》，规划到2035年，长江干线宜宾至重庆段航道达到规划一级标准，嘉陵江广元至朝天门河口段航道达到三级标准。川渝两地联合印发实施《共建长江上游航运中心实施方案》，以长江、嘉陵江、乌江、渠江、涪江、金沙江、岷江等为主骨架的航道网络和以重庆果园港、新田港、龙头港、四川泸州港、宜宾港等为核心的现代化港口集群建设正在加快推进。

　　但是，长江上游航运离想象中的盛景还有着十万八千里的距离，主要有四个方面的问题，直接影响到长江黄金水道这黄金的成色。

　　一是长江宜宾至重庆段航道提升工程由于涉及自然保护区难以启动实施。目前，长江重庆段巫山至重庆(寸滩)河段实际达到一级航道标准、可通行3000吨级及以上船舶，其中，朝天门至涪陵段航道整治工程正在加快推进、预计2024年完工，工程完工后5000吨级货运船舶可常年抵达重庆，但宜宾至重庆(寸滩)河段航道由于无法避让长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区核心区，该段航道提升工程项目无法启动实施，现状等级仅为三级，只能满足1000吨级船舶常年通航，严重制约长江黄金水道综合效益充分发挥。

　　二是嘉陵江井口枢纽尚未纳入《嘉陵江流域综合规划》。嘉陵江是长江第二大支流，也是全国第一条实施全江梯级渠化的国家高等级航道。20多年来，国家及地方已累计投入近500亿元建设资金，建成了从重庆合川草街到四川广元上石盘的15个梯级，在建利泽1个梯级，最下游的井口梯级尚未建设。目前，嘉陵江草街至河口段航道常年维护水深仅1.6米，每年通行500吨级船舶的时间仅6个月左右，通行1000吨级船舶的时间仅3个月左右，成为嘉陵江、涪江、渠江1236公里国家高等级航道通达长江，周边地区超10万平方公里流域腹地通过水运实现物流降本降碳的瓶颈制约。

　　三是水资源综合利用效率亟须提升。各行业“争抢”用水资源现象越发明显，航运用水与生活用水、发电用水存在矛盾，亟待建立航调、电调、水调协调机制。如岷江长期需协调大渡河流域电站放水保障航道水深；乌江、嘉陵江流量最低通航流量较低，长期不能满足500吨级船舶通航水深要求，特别是下游三峡水库无法正常蓄水至175米时，乌江武隆段、嘉陵江河口段等航行条件差的航道经常出现碍航情况，在枯水期尤为明显。

　　四是三峡船闸通过能力不足。目前，三峡船闸已成为长江上游航道的最大瓶颈，对区域综合交通运输格局、沿江产业布局和区域经济社会发展产生了重大制约影响。船闸严重拥堵日益加剧。由于待闸时间大幅增加，航运企业效益和船舶营运效率明显下降，导致水运企业经营效益持续下降，长时间待闸导致水运行业营运成本每年增加30亿元左右。水运发展速度明显下降。由于三峡船闸拥堵严重，航空煤油、电煤、矿石、粮食、外贸集装箱等重点物资保供困难，造成工矿企业库存增加、生产延误等，若遇检修、洪水等极端因素，船舶待闸时间超过1个月，上千艘船舶和上万名船员长期滞留三峡坝区附近，存在较大安全、稳定等社会风险。

　　长期以来，财政政策和货币政策在我国宏观经济调控中发挥着重要作用，但是，随着基础设施建设的快马加鞭，铁路、公路的边际效应正在快速衰减，相比较而言，成本低、绿色低碳的水运实在是一片蓝海。长江上游航运网在此时提出，可以算是天时地利人和都有了。我们期待川渝两地提出的政策建议得到国家有关部门的回应。