近五年来，各地方政府为了夺得高铁建设的热动效应，所采取的种种城建行动让民间生发了各种形式的发展观，尤以“开通高铁，城市(镇)就是项链上的珍珠”最为流行，以至于争线路运动频频上演。中国版“高铁政治经济学”最出名的一幕，或许是2009年发生在湖南邵阳的10万人施压市长争不到高铁就下课的事件了。邵阳市虽地处湖南省中部，只因湘黔、枝柳铁路都绕市而过，交通区位条件差成为发展滞后的主因。去年12月，邵阳北站投入使用，邵阳迈入高速铁路时代。高铁不仅缩短了城市与城市、城市群与城市群之间的地理和时间距离，而且打破了地理和市场的阻隔，改变着政府主导经济发展的模式。

　　我国东西(上海联昆明)与南北(京广)走最长的高铁在湖南长沙交会，纵横交错高铁网络造就了“黄金十字”。地处大西南的广西 2013年底同时开通5条高铁，里程数从0公里增加为1181公里，一跃成为高铁里程最长省市区之一。去年12月，贵广、南广高铁开通，广西高铁里程占全国的比例升至14%，并形成南宁、桂林两个高铁十字枢纽，提早进入高铁公交化时代。从“地无寸铁”到“高铁枢纽”，广西是西部地区交通跨越发展的典型。陕西宝鸡市地处经济地理要位，为打通东西联动的断头路，宝兰高铁预计2017年建成，宝鸡市的地位由此被升格为国家“建设大关中引领大西北”重要战略的关键结点，丝路经济带建设中的重要支点。

　　贵州省，是大西南地区获得优先发展机会的省份，省会贵阳市捷足先登。虽然深处西南内陆包围圈，借力高铁提早连接京沪穗，贵阳实现了大西南与东部沿海城市的快速通道连接目标。在贵广高铁、沪昆高铁(近年6月开通怀化到贵阳段)开通后，贵阳吸附指数提高至8.888.

　　高铁催促途经城市建设高歌猛进，加速了城市版图的扩张，透过各大、中城市所兴建得高铁站基本可以判断政府当局的扩城方向，不外乎将中心往外移，即“西进”、“东拉”、“南移”、“北伸”等。仍以邵阳为例，当地政府规划的高铁新城建设用地面积约100平方公里，其中核心区域约40平方公里，中心区域约30平方公里。截至去年底，市区建成区面积达63平方公里，吸附指数2.097。数据显示，2014年邵阳GDP达1261.61亿，第三产业完成增加值504.78亿，增速高达13.6%。城镇化水平为39.92%，比2013年提高1.88个百分点。第六次人口普查公报数据则显示，邵阳常住人口707.17万，与2000年相比增加10.81万。反查该市2010年统计公报，有这样一段文字：“2010年全市实现生产总值730.33亿元，同比增长14.6%，增幅近几十年来首次达到全省平均水平。”

　　陕西宝鸡市，辖区面积18117平方千米，去年GDP总量为1658.54亿，常住人口375万；河北沧州市，辖区面积13419平方公里，去年地区生产总值3133.38亿，常住人口768万。依笔者测算，截至今年8月宝鸡市吸附指数为6.144，而该市高铁站有且仅有始发/终到北京的G高铁2趟。

　　安徽黄山市，辖区面积9807平方公里，下辖3个市辖区、4个县及黄山国家级风景区、黄山经济开发区、黄山高铁新区；去年生产总值为507.2亿，增速7.6%；年末全市常住人口为136.3万，其中城镇人口64.1万。今年6月，合肥至福州段高铁通车，黄山北站正式运营。在此条线路开通之前，黄山市吸附指数仅0.593；开通后，吸附指数升至4.686。福建晋江仅为县级市，开通高铁后，吸附指数从0直接跳到3.183。再看广东汕尾市，地处粤东与珠三角之间的交通要地，从“零村铁路”一步跨入高铁时代。2013年，厦深高铁开通运营，汕尾市铁路客运实现“零的突破”。该线路自东向西贯穿汕尾市全境，今年8月城市吸附指数高达7.2.

　　谋求城市发展，还需以人为本。不同行政层级城市所能收获的高铁红利差距明显，高铁所能带来的流动人口，或将促进繁荣落后县市的旅游业。以江西婺源为例，今年6月3日8时54分，一趟试运行列车从上饶到婺源仅运行了23分钟。从不通火车到一步直接进入高铁时代，婺源这个有“中国最美丽的乡村”的地方因合福高铁的开通“鸟枪换炮”。笔者在12306网站查询车次数据得知，婺源县高铁站开有始发/终到福州的G字头列车，G5215/G5216，有且只有途经G字头高铁车次24趟/天，该县吸附指数也有1.76。统计公报数据显示，2011年末全县总人口为36.22万，其中非农业人口为58942人，占总人口16.27%。2014年地区生产总值达到80亿，当年接待游客1283万人次，旅游综合收入65亿，分别增长27.36%和27%；已拥有国家5A级景区1个、4A级景区10个，一举成为全国4A级以上景区最多的县。

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