千呼万唤始出来，业绩续创新高的“海王”终于给出“良心”分红。

中远海控昨日晚间披露的中报显示，今年上半年，公司实现营业收入2107.85亿元，同比增长51.36%；实现净利润647.22亿元，同比增长74.46%。其中，Q2单季度净利371亿元，环比增长34%，刷新历史新高。公司主营的集运业务毛利率为47.32%，同比提升9个百分点。

对于业绩增长，中远海控将其归因于上半年国际集装箱运输供求关系较为紧张，主干航线出口运价保持高位运行。

更引人关注的是，公司将进行10年来首次中期分红，每股派发现金红利2.01元（含税），合计派发现金红利约323.44亿元，分红金额约占上半年归母净利润的50%。而上年末的这一分红金额为139.32亿元，比例仅为15.6%，曾引发大量中小股东的不满。

同时，董事会还提议未来三年（即2022年至2024年），集团年度内分配的现金红利总额应占公司当年度实现的归属于上市公司股东净利润的30%至50%。需注意，该规划的分配基准由此前的可分配利润改为了归母净利润。

时间回溯到今年5月，公司的年度股东会上，面对中小股东对分红过低的责难，中远海控总会计师张铭文给出的解释是，公司相对同行的资产负债率较高，而较少分红能够帮助公司控制财务杠杆，且公司已经给重要子公司安排了大比例的利润分配，以弥补历史亏损问题，并无太多的可用资金用于分红。

但该解释并未得到中小股东广泛认可，在关于分红表决投票环节，持股5%以下的参会A股股东中，投出了高达6.01亿股的反对票，占比达60.25%。

上海交通大学上海高级金融学院教授陈欣近日撰文表示，2021年中远海控较低水平的分红决策，暗示公司存在管理层和股东间的代理问题，该成本也反映在公司较低的市场估值上，未来公司或可通过增加分红比例，提升公司对外部股东的价值。

而在此次分红方案公布后，中远海控股吧也一改此前的“讨伐者众”，多有股友留言称“良心”“终于等到你”。

“海王”赚得够多，这次也分得大方，但市场仍旧担心，身处强周期性的海运行业，中远海控能不能继续赚下去。

根据德鲁里最新一期的全球航运市场报告提供的数据，世界集装箱运价指数（WCI）上周已经录得连续第27周下跌，且环比跌幅再度扩大。而最新的上海集装箱运价指数（SCFI）则较前一周下跌8.03%，创下疫情以来最大单周跌幅。大摩也在近日发布报告，称航运周期已见顶，并预期运费未来一至两年回复正常。

关于后市的运价，公司并未正面回应财联社记者的置评请求，仅表示预计下半年集运需求增速将保持平稳、供应链将进一步稳定。

公司方面称，在需求方面，虽然有地缘政治和高通胀带来的不确定性，但预计全球集装箱运输需求增速仍将保持在较为平稳的水平；运力供给方面，随着集装箱船队运营效率的逐步提升，结合下半年新船交付的变化，全球有效运力供给则将有所增加。而现有船舶能效指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII）等国际环保新规生效后，将在较长时期内对航运业有效供给形成一定约束。

陈欣则在前述文章中分析认为，尽管集装箱航运在中长期或面临整体供应过剩的问题，但三大班轮联盟可通过“空白航行”削减运力供给，在需求下跌时维护运价，大幅削弱集装箱运价波动的下行周期性。此外，疫情对供应链的冲击迫使更多货主签约长协价，也降低了班轮公司业绩的波动性。

中远海控副总经理陈帅也在前述股东会上称，太平洋航线、中欧航线及大部分的航线签约基本已经完成既定的目标，太平洋航线签约货量占比预计六至七成，中欧航线预计五至六成。且今年供应链持续受到冲击，使得货主更看重未来供应链的稳固，而非以前只看签约价高低。选择签长约的客户，认可船公司的服务和价格，也理解船公司成本在明显上涨。

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