[ 受疫情影响，上半年市场整体下滑了7.2%，同比减少71.5万辆，其中3至5月同比减少103.1万辆。 ]

  乘联会近日披露上半年乘用车市场深度分析报告。受疫情影响，上半年市场整体下滑了7.2%，同比减少71.5万辆，其中3至5月同比减少103.1万辆。疫情叠加油价上涨、技术革命、政策补贴等多种因素，上半年车市格局出现剧烈变化。最为显著的是比亚迪(002594)、吉利、长安三家自主品牌集体进入车市前五，包揽了第二名到第四名，这是自主品牌从未企及的高度。

  但最令外界意外的是，身处疫情重灾区长春的一汽-大众在停产近2个月后，依旧强势反弹，夺回半程销量冠军宝座。而且，一汽-大众上半年的销量比起第二名高出了20万辆左右，强势拉开差距。第一、二名差距如此之大，也是车市此前没有过的现象。

  “其实从整个市场的趋势来看对合资品牌是非常不利的，一是10万~25万元市场快速地萎缩，二是新能源车对燃油车市场份额快速地侵占。”一位长期关注汽车市场的分析师认为，一汽-大众多种不利因素下的反弹，体现出作为龙头企业的体系力之强与韧性。

  乘联会数据显示，1~6月，一汽-大众以88.61万辆（含奥迪进口车）的累计销量，保持冠军态势，成为今年上半年销量唯一突破80万辆的汽车企业。排名第二的比亚迪上半年销量为64.38万辆，其后长安汽车(000625)、吉利汽车销量分别为64万辆和61.3万辆。

  比亚迪的异军突起是中国车市最值得关注的现象，但其成功某种意义上称得上有迹可循。一是比亚迪去年起全面停售燃油车，仅生产PHEV和EV两种新能源车。而从整个市场大盘看，燃油车市场份额快速萎缩，并因为俄乌冲突导致的油价暴涨而加速了这一趋势。与之对应，新能源汽车需求激增，提前完成产品布局的比亚迪大肆收割战场。二是比亚迪是整车厂中少有的自研自产芯片和电池的厂商，相较之下保供压力更小。

  与比亚迪相比，一汽-大众的强势回归更令外界惊讶。受暴发于长春的新冠疫情影响，一汽-大众3月份产量下滑了45.8%，4月份产量进一步下滑了60%。“3、4月份持续停产，这是建厂31年以来最艰难的一次。”一汽-大众销售公司副总经理刘洪涛表示。

  记者了解到，虽然封城的仅仅是长春，但由于多家供应商总成件在长春生产，所以一汽-大众在佛山等地的工厂也因为长春疫情出现了大面积的停产或减产。在长春解封后，凭借全体系的努力，一汽-大众奋战六十天，最大限度释放产能，5月份有11次突破产能历史纪录，最高日产超3451辆，将疫情带来的损失和失去时间快速拼抢回来。

  上半年，一汽-大众产量超85万辆，基本与去年持平。与此同时，品牌旗下高端车型占比从去年的38.9%提升到了今年的48%。6月单月，一汽-大众销量达到了惊人的21万辆。

  分车型看，随着ID家族及揽境等车型上市后产品阵容的进一步完善，大众品牌产品结构已转向高端化、电动化，上半年A级SUV和B级车销量占比达到48%，同比提高9.1%，其中新能源产品销量占比达到7.9%，同比提高4.9%。

  一汽-大众积极自救的同时，国家与地方利好政策频出，在2.0升以下燃油乘用车购置税减半等利好政策之下，6月车市快速升温，乘用车市场零售达194.3万辆，同比增长22.6%，环比增长43.5%，6月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。

  如前所述，由于疫情、芯片短缺以及油价上涨等因素，今年燃油车与合资品牌整体供需双紧。在此背景下，一汽-大众作为传统车企的龙头，其转身与自救举措格外值得行业去研究。

  作为全球最坚定转型电动化的巨头，大众汽车在华布下重兵，不到1年时间密集推出5款ID系列纯电动车。新能源销量快速地提高，也成为一汽-大众走出困境的助推之一。一汽-大众从去年开始对组织架构实施调整，把营销、品牌推广工作向用户运营、用户连接、用户互动转化，成立了用户运营中心，以五精模型推动营销机构向数字化与智能化转型，推动品牌资产和用户资产的高速增长。

  一汽-大众副总经理、一汽大众销售公司总经理郭永锋表示，对于主机厂而言，过去主要做的是2B业务，不像快销品是2C业务。2B的企业怎么转型到跟客户离得更近，原有的那套流程体系怎么去调整，是产业转型变革期面对的第一个难题。

  从当前全行业的销量变化情况看，胜利的天平出现了往传统车企倾斜的迹象。今年7月，“蔚小理”集体出现销量环比大幅滑坡，反倒是传统车企孵化的新品牌或新产品系列实现了更加稳健的增长。

  “‘蔚小理’前一个阶段的成功，可以认为是市场高速增长和竞争不充分的结果。等到竞争对手增加，跨国巨头和中国本土的传统车企巨头下场，‘蔚小理’是不是还能保持领先，我认为是一个未知数。”一家自主车企营销高管表示。

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