上周，大众汽车首席执行官Herbert Diess在达沃斯论坛会议期间表示，他已看到半导体供应“明显改善”，并预计大众的全球产量将在今年剩余时间内恢复。

他解释道：“乌克兰的局势现在已经得到控制，如果没有什么不好的事情再发生，我们不会损失太多的汽车。”

他相信大众汽车有足够的电池，能够供应到2025年的电动车生产。

但值得注意的是，他只强调了电动车的生产，因为传统内燃机汽车的生产还受到另一个产品的短缺打击，而这个产品就是毫不起眼的线束。

线束瓶颈

线束不同于芯片和电机，是一种低技术含量和低利润的零件，由电线、塑料和橡胶制成，需要大量低成本的体力劳动。而线束却又是连接汽车电路的重要组件，连接了汽车各种不同的电子电路。

不同的汽车采用的线束型号也不同，几乎每个型号都是独一无二的，这种特征也导致其很难快速转移生产。而乌克兰又是线束的一大生产地，每年供应了数十万辆新车的线束。

它的供应困局让行业中的一些人士认为可能将加速内燃机汽车的衰落。

传统汽车的线束是劳动密集型产品，而电动汽车的线束相较更轻，且可以通过机器制造，从而摆脱劳动力的束缚。

汽车行业分析公司AutoForecast Solutions的负责人Sam Fiorani表示：“这只是行业加快向电动汽车过渡的又一理由。”

目前汽油车仍占全球新车销量的大头，但根据JATO Dynamics的数据，电动车去年销量翻了一番，占比仍未超过6%。

短期内，汽油车生产商只能将线束的生产转移到其他人力成本较低的国家来保障供应。如梅赛德斯-奔驰据称在墨西哥代替生产，日本供应商则在摩洛哥、突尼斯、波兰、塞尔维亚和罗马尼亚等国家建立生产线。

新一代线束

宾利的首席执行官Adrian Hallmark表示，由于传统线束来自乌克兰10家不同的供应商，有10种不同部件，因此寻找替代生产变得十分复杂。这也让他们一开始担忧今年的汽车产量将减少30-40%。

为了解决这个问题，宾利更专注于开发由中央计算机运行的简单电动汽车线束。“这是一个完全不同的布线概念，我们不可能在一夜之间改变。这是我们设计汽车方式的根本性改变。”

以特斯拉为首的电动汽车公司使用的新一代线束，可以在自动化生产中分段制造出线束，且线束的质量更轻，也有助于减轻电动车的重量来延长续航里程。

Leoni线束制造公司就是一家致力于打造自动化线束的公司，它正在开发带状或模块化的线束，分成六到八个部分，使其足够短且复杂性足够低，达到装配自动化的目的。

该公司的线束业务负责人Walter Glück表示：这是生产流程的改变，如果想减少汽车工厂的生产时间，模块化线束会有所帮助。

而据知情人士透露，宝马也在考虑使用模块化线束。该人士还透露，新的线束将使车辆升级变得更加容易——而特斯拉正在这一领域占主导地位。

另一家初创公司CelLink则开发出了一种完全自动化、扁平且易于安装的“柔性线束”，并在今年获得了宝马、博世等公司的投资。其首席执行官Kevin Coakley表示，CelLink的线束已安装在近100万辆电动汽车中。

加速汽油车衰落

与为电动车开发下一代线束不同，汽车制造商对改造现有汽油车的线束已经完全失去了动力。

许多行业高管和专家表示，化石燃料汽车在欧洲和中国都面临着更紧迫的禁令，它们存在的时间不会太长，没有必要再去验证他们是否使用新的下一代线束。

美国的一名汽车顾问更加直言不讳：“我现在不会再在内燃机上投入一分钱。”

跟更换传统线束需要26周的交货时间相比，Coakley表示，CelLink的线束只需要两周就可以发货新设计的产品。

这种速度很难让人对汽油车产生留恋。而底特律风险投资公司Fontinalis Partners的负责人Dan Ratliff表示，这种速度正是传统汽车制造商在电动化时追求的速度。

他还补充，几十年来，汽车行业不需要快速行动来重新考虑类似于线束这样的部件的问题，但特斯拉已经改变了这一点。

而这种电动车的快节奏前进也将加速汽油车的淘汰。汽车业还会期待乌克兰线束工厂的复工吗？——大概是不会了。

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