在几何学中，三角形最具稳定性。简言之，多中心治理形态内涵丰富，高铁三角城市体系格局只是其中之一。探究其因，有历史、地理的依赖性，也是现代交通网络、区域政治、地域文化和区域市场等约束因子合力促成的结果。

截至今年7月，从大西北的宝鸡南站出发途经石家庄到北京西站，经过郑州走京广高铁线，乘坐G672全程1383公里，耗时431分钟，二等座票价567元。从西安到北京有南北两条线，南线乘坐G672车次里程数是1216公里，用时360分钟，二等座票价515.5元；北线乘坐T42，全程1279公里，用时826分钟，软卧票价440.5元，你会选择哪一条？与之相似，从长沙到上海，途经武汉、合肥、南京等城市的G动车全程运行距离1171公里，耗时约6小时；长沙到上海还可选择途经南昌、杭州等城市的G动车，里程数1105公里，耗时约5小时。两条不同线路的票价相同，你会作何选择？

自2004年铁路长远规划出台至今，“五纵六横八连线”的高铁核心骨架部分已基本成型。

2013年，中央做出“两横三纵”城镇化战略格局部署，构建大小城市协调发展宏伟蓝图。当时强调，要在中西部和东北有条件的地区，依靠市场力量和国家规划引导，逐步形成若干城市群。在我国城市体系格局中，京沪穗分布于东南北三个角落。三大中心城市周边又散落分布着规模大小不等的三角城市组，三个顶点城市分别对应于京津石、沪宁杭、广（深）珠澳；若以南北地区对称划界，北部区域有京沪汉三中心城市构成的铁三角，南部、东部地区的三角城市组是沪汉穗，唯西部区域尚未成长起来地域上的三角中心城市组。建构我国省域管辖城市政治经济治理及增长格局的“三角关系”论，还须深度探究其成长性及实现机理，以及铁三角城市联动发展的长期稳定性。

我国城市空间分布较为特殊，集中在北纬22至40度，东经104至122度，此区域范围内分布着22个直辖市、省会和副省级城市。2014年，国家明确要求珠三角（地区）以建设世界级城市群为目标，在更高层次参与国际合作和竞争。自改革与开放之后，以上海、南京、杭州等为中心的长三角，以广州、深圳、珠海等城市为中心的珠三角，以北京、天津、石家庄、唐山等为中心的京津冀两个三角城市区经济发展迅速，已成我国经济发展的三大增长极。在大区域尺度空间范围内，中部地区正在着力推进的中三角（长武南）终将再造新的增长极。

中部地区三大省会中心构成的城市三角地理亲缘关系异常紧密，在客观上为三个城市及其周边城市的协同发展创造了有利条件。一省内部同样存在类似的三角城市区，江西提早推进城际铁路内联，已形成南昌、九江、上饶“铁三角”格局。沿铁路线成长起来的狭长城市带是我国城市分布的典型特征之二，此类城市联动关系将在以后深入探讨。在此给出城市带架构的典型例证：其一，横贯东西且沿长江分布的城市带，又可勾勒出两条狭长城市带：沿沪（上海）昆（昆明）高铁分布，沿沪（上海）汉（武汉）蓉（成都）客运专线分布；其二，纵贯南北分布的京广高铁、京九铁路（南水北调中线工程）沿线城市，以及向北延伸的京哈狭长城市带。城市沿江、河分布，有利于保障水源供给，大江大河拥有便利的水运优势，沿铁路线分布有利于强化区域间联系。

截至5月，已开通高铁的三角城市组中，沪宁杭三中心城市总吸附指数最高，达134.96；其次是武长南，总吸附指数是92.28；再次是京津唐，总吸附指数为91.07。东部沿海6个（2个直辖市、4个副省级）城市的总吸附指数为164.43，沪昆高铁沿线6个城市总吸附指数156.05；在沪蓉客运专线上，9个沿线城市（5个省会城市，1个直辖市，再加上苏无常3个地级城市）总吸附指数253.19，京广和京哈共计长3268公里高铁沿线上，8个城市的总吸附指数是276.62。

纵观中国高铁地图，连接宁杭与沪宁、沪杭三条线，恰好构成了个环太湖高铁三角，沪杭高铁与杭甬高铁又构成第二个环钱塘高铁三角。杭甬也可视为沪宁杭的外部延长线上，外联起来的多条高铁线路已经成为沟通南北中西的重要纽带。据笔者的统计，截至去年底，长三角（纳入安徽）设计时速在300公里及以上的高铁运营已达2163公里（总里程2868公里），占全国总里程的五分之一左右。一旦成昆高铁开通，成都、昆明和上海3个城市将会是东西走向最长距离的铁三角城市组。

纵观美国、俄罗斯等大国的区域发展战略，都经历过非均衡发展向协调发展的转变过程，先培育区域经济增长极，再依靠中心城市向外辐射和蔓延。此前，国务院批复同意《长江中游城市群发展规划》，明确指出形成多中心、网络化发展格局，以承东启西、连南接北的跨区域城市群，促进省际毗邻城市合作发展。得益于高铁，有地方政府当局已在谋求发展的策略调整，比如，仅历时半年，新疆地区急速增长的人流、物流已在开辟新经济版图。由于城市发展一直受困于乌鲁木齐市一城独大，为发挥高铁的联动效应，构建三小时内城市圈，促进沿线城市发展已成共识。

在几何学中，三角形最具稳定性。简言之，多中心治理形态内涵丰富，高铁三角城市体系格局只是其中之一。探究其因，有历史、地理的依赖性，也是现代交通网络、区域政治、地域文化和区域市场等约束因子合力促成的结果。促进区域协调发展，需要充分利用好三角（顶点）城市固有的稳定性，区域经济发展实践中三个中心又会相互制衡，能促进平衡。因而，围绕三角（中心）形态城市而促进的城乡、区域平衡发展策略，能在充分发挥中心城市辐射、带动作用基础上提挈平衡发展思想，既尊重历史，又符合现实，是未来发展的大趋势。