随着新一代信息技术、人工智能技术飞速发展，全球汽车产业正处于深度变革期。智能化、网联化成为汽车产业新的战略制高点，而智能驾驶则是产业发展的制胜关键。全球科技巨头及初创公司纷纷瞄准L3及以上车型，加速量产落地。

10月15日，由《证券日报》社主办、华西证券协办的“2021汽车资本论坛”在京召开。事实上，L4级别的自动驾驶车辆已经上路。一位北京市亦庄区的出租车司机对记者表示，经常能在道路上看到自动驾驶的测试车辆，“有时候开着车一瞥，就发现并排行驶的是无人驾驶汽车，但这些车上通常坐着安全员。”

可以说，近两年我国智能驾驶技术、场景、资金都取得了质的飞跃。在“智能驾驶群雄逐鹿，谁将率先杀出重围？”圆桌论坛上，华西证券汽车行业首席分析师崔琰、中保研汽车技术研究院董事长方仲友、广汽新能源副总经理席忠民、威马汽车联席财务官张然、极氪汽车CFO袁璟、纵目科技副总裁黄洁等业界人士齐聚一堂，就智能驾驶赛道当下的机遇与挑战进行了深入交流。

汽车整体智能化需共同推进

L4级车型或将于4年后量产

今年之所以被称为“自动驾驶元年”，是因为从技术、厂商、资本及消费者这四个层面来看，行业生态正逐步完善。

“电动车是智能驾驶的基础，很多人尝试过电动车就回不到燃油车了，智能驾驶亦是如此。”席忠民表示，驾驶发展方向可以概况成两条线：一是方兴未艾的量产线，未来这条线的关键是分级问题；二是直接发展至L4级技术路线。目前，这条线的软件尚可，但硬件还不成熟，不具备量产条件，预计2024年会进行小批量的市场试跑，2025年至2026年或开始正式量产，届时这两条线也有望并成一条。

袁璟表示，目前，智能驾驶已水到渠成，汽车智能化的步伐很快，智能驾驶涉及的行业，不管是感知、决策，或是商用、乘用，覆盖范围面比大家想象得更广。

张然现场解读了威马汽车的核心诉求，即将技术落实在场景中，“从智能驾驶舱到L2级车型，再到目前有限场景的L4级车型。汽车行业整体智能化不是某一个企业可以解决的问题，一定是所有人共同推进的结果。”

对此，方仲友认为，目前最大的问题是法律法规不够完善，自动驾驶不是简单的技术革新，未来或涉及出行生态革新，相应的法律法规是消费者信任的基础。

智能汽车变革犹如马拉松

车企数据闭环能力成为胜负手

从企业类型来看，涉足智能驾驶的企业大致分为四类：汽车厂商、互联网企业、软硬件方案提供商，以及亟待转型的传统企业。

在过去的一百年间，汽车以硬件为主导，发动机是产品的灵魂。如今，在智能化大背景下，汽车的组成部分发生了重要改变，芯片、算法以其背后的公司愈发重要。目前，有以特斯拉为代表主攻全栈式自研生态，也有部分车企在核心零部件上采用外部供应商，那么何种技术路径将主导行业未来？

方仲友表示，产业链分工的背后不但有技术问题、安全问题，也有成本问题。“如果一家企业将产业链中的所有环节都涵盖，那么最终的成本消耗将非常高，消费者或难以承受。因此这不是一个企业能完成的，未来大家可以先坐下来，将行业标准明确统一。但无论怎么分工合作，最终还是要回到消费者层面。”

席忠民认为，智能驾驶可以分为硬件与软件两条线。对车企而言，条件具备的情况下，全栈式自研生态肯定是更好，所有技术、数据都掌握在自己的手里，但该模式最大的问题是成本、时间和人才。同时，最上层（规控和场景应用层）主机厂肯定也要牢牢抓在自己手上。未来主机厂也会一步步往下延伸，扩展至感知层。

如今，智能汽车业内竞争格局已经初步形成，那么未来谁将是赢家？

席忠民表示，四年前曾在美国探讨过这个问题，当时在智能汽车领域，美国和中国的差距很大。美国人曾问，谷歌和特斯拉谁更厉害？很多人认为是谷歌，因为它的软件做得非常好。但是现在的事实表明特斯拉更厉害，因为特斯拉拥有数据，形成了数据闭环，促进公司不断地进化、演变。如今众多企业意识到这个问题，很多软件公司的数据量较小，他们希望谋求跟主机厂合作，把数据量做大。未来谁拥有数据闭环能力，谁就是胜出者。

“智能汽车变革就像是一场没有终点的马拉松，中国产业链上下游通力合作，才能成为最后赢家。”方仲友如是表示。