2021年9月份，自主品牌在新能源汽车的上险数据为23.49万台，在整体上险的32.64万台里面，占比为72%；其中BEV为19.34万台（总数为27万台），市场占比71.55%；PHEV为4.15万台（总数为5.6万台），占比73.89%。可以说，无论是纯电还是插混，自主品牌在新能源的市场份额都远超于燃油车。

     那么自主品牌在新能源市场格局中，销量与价格的交叉分析会是如何？今天就带大家来看一看。

一、总体情况

        按照车型级别与价格的关键字，针对9月23.49万辆的新能源上险量数据进行交叉分析，观点如下：

1、10万以下的A00级纯电车型销量7.92万辆，自主品牌新能源市场份额为33.74%。

2、10～20万元主流价位的新能源车型销量9.9万辆，自主品牌新能源市场份额为42.35%。其中，BEV为7.2万台，占比37.22%；PHEV为2.7万辆，占比5.13%，而这部分产品绝大多数都是比亚迪的秦Plus DM-i和宋Plus DM-i车型所贡献的。

3、25万元以上的准豪华新能源车型销量3.8万辆，占比12%。这部分产品是新势力三兄弟的主要定位空间。其中，比亚迪的唐、汉贡献了大约4400辆。剩下几乎都是新势力品牌所贡献的。

      接下来我们按照BEV和PHEV分门别类来讲一讲。

二、PHEV交叉分析

1、PHEV的总体分析

       在自主品牌PHEV市场中，比亚迪是绝对的龙头大哥——自己一家占到了总量67.2%，是第二名的3.8倍！第二名理想，份额为17.67%，第三名是荣威；第四名赛里斯；第五名领克；第六名岚图。

                                                    图2 PHEV的市场份额

2、PHEV的价格区间分析

        关于比亚迪的DM-i的定价有很多人说“定价太低了”，但我始终认为这次的定价恰恰是一次典型的“侵略性定价”——通过具有战略性定价策略实现了三个目标：第一，第一次让混动车型与同级别的人燃油车型的价差控制在15%以内（1-2万），而以往合资车型同级插混版与燃油版价差至少在25%以上（5-6万）！如果计算上购置税的节省，实现了与同级燃油车落地价格的直接可比！第二，把插混价格制定在中国主流燃油车的10-20万的价格区间，同级可比并实现了“成本、经济性与性能”的完美均衡，实现了对同级燃油车的全面替代；第三，有效的阻击了竞争对手，对于合资插混车型而言，不可能会把价格做到与比亚迪接近。对于自主插混车型而言，如果价格保持与比亚迪DM-i价格类似，将直接面临着插混车型无法实现盈利的困局。

                                                   图3 PHEV品牌和销量分析

        从这张图里面就可以看出，在插混领域比亚迪已经是无敌般的存在了。在20万以下价位里，出了荣威在上海可以一战外（地方保护）。几乎没有其他有能力的竞争对手。这就是DM-i“侵略性定价”所带来的直接体现。

       具体看一看细分车型和价格区间分析图，几乎就是比亚迪一家的独角戏（A级轿车份额89.7%，A级SUV份额98.6%）！除了在中大型SUV插混市场上，尚有理想表现突出外，很难看到其它品牌的身影。而在2022年，理想还将面临岚图、赛力斯和领克的强力竞争！

                                       图4 PHEV的价格品牌区间分析

        比较有意思的竞争反而出现在三个“新势力”和一众“老炮”身上。

        三个“新势力”：就是理想、赛力斯和岚图三个主打插混的品牌，特别是岚图和理想，目前岚图的市场定位几乎都是贴着理想来的，无论是岚图PREE还是第二款插混的MPV都是或多或少的在抢理想的目标客户。而赛力斯在21年由于产能的原因导致无法正常交付，不知在22年是否会有所缓解，同时与华为合作的全新车型是否能给市场带来惊喜？

       一众“老炮”：就是长城、吉利、长安、奇瑞、广汽等传统燃油车自主品牌。无论是长城的DHT、吉利的GHS、长安的iDD、奇瑞的鲲鹏DHT还是广汽的GMC+丰田授权的THS系统，在2022年投放市场，势必会有一场格外激烈的混战。并且，首先从中大型SUV——广汽GS8、领克09开启，接着会燃烧到15～20万元价位主流SUV产品。

       但无论如何，在2022年，中国的PHEV的市场中，比亚迪的份额将继续扩大，非常有可能突破80%自主品牌市场份额，或者70%的全市场份额。

三、BEV交叉分析

                                                图5 BEV销量与品牌格局

      BEV的市场一定要先看图——像不像五菱＋比亚迪两个不同段位的大哥（品牌月销超过3万）带着一群小弟（品牌月销1.5万以下）大家一起和燃油车及合资车打群架？

       从这张图可以清晰的看出，比亚迪可以说是产品覆盖最全面的品牌：从5-8万到25-35万，一共覆盖了5个价位段的产品，而且出了8万以下低价位段产品外其余产品的销量比例大体均衡。而其它自主品牌要么是类似五菱宏光的聚焦于某一或者几个特定价位段，要么就是不同价位段的产品占比极为不平均。可以说，比亚迪就是那个最佳的“十项全能”选手。

1、 10万以下的纯电市场格局

1） 5万以下的市场格局：是获取新能源积分的核心市场（基本上属于微利或微亏）——主流玩家是五菱、长安（奔奔）、雷丁和凌宝在供应与销售，这个市场今年的增长是最迅猛的，很多以燃油为主的主机厂为了获取新能源积分也开始布局这个市场，比如奇瑞的冰淇淋、猎豹的KOM都将纷纷上市。

2）5-8万的市场格局：是主流的K-CAR市场，也是可以盈利的微型车市场——主流玩家是荣威（科莱威）、奇瑞（eQ1）和零跑（T03）三家，打法是围绕300+公里高配K-CAR，当然实际终端个别产品的价格也会低于5万。

3）8-10万的市场格局：是主流的A0级市场，主流玩家是欧拉、哪吒和奇瑞三家（比亚迪的海豚在9月也正式加入），续航最高可以达到400公里，属于入门版的纯电精品小型车。

                                            图6 10万以下BEV市场格局

2、10-20万价格区间的市场格局

       主流市场的主流玩家是比亚迪、埃安、欧拉、北汽、东风和吉利等传统主机厂＋部分新势力品牌如威马、小鹏。

                                                  图7 10-20万BEV销量与价格区间

       比亚迪在这个领域也是领跑者也是最均衡的选手，通过布局小型SUV、紧凑型SUV以及紧凑级轿车，取得了良好的的效果。

      长城欧拉的好猫，则是另外一个相对独立的细分市场，取得了一定的成功。未来欧拉的闪电猫、芭蕾猫和复古潮车，将继续在细分品类市场耕耘。能取得什么样的成绩，还有待市场进一步检验。

      而吉利、北汽和东风都是拿轿车来做B端出行市场的策略，目前这个价位的车型有一大部分是定位在出行。

      广汽埃安则是最纠结的一个，一方面不甘于放弃出行用户，另一方面也想扩大个人用户基数。于是乎搞出了“一个基本车型两个不同市场定位”Aion S和V。广汽今年的亮点在于Aion Y在10万这个价位区间站稳了脚跟。明年可以认真期待一下广汽埃安搭载高倍率电池的Aion V Plus 与搭载超长续航电池的Aion LX的市场表现。

       新势力方面，可以期待一下小鹏P5和零跑C11这两款爆款的15－20万价位的轿车和SUV在2022年的市场表现。

       10-20万价格区间，其实是中国乘用车的主流市场价格区间，但目前的纯电车型由于自身原因所限，无法完全满足主流客户群体对于性价比与使用范围的基本诉求。而插混车型才是这个价位区间最为适合的产品。

                                              图8 10-20万价格区间市场格局

3、20万以上价格区域市场格局

     2021年，比亚迪通过汉EV在20万以上的BEV上获得关键突破，这也是第一个自主品牌的B+级轿车实现了如此优秀的销量表现——比亚迪汉全系在上市一年之际销量突破9万辆，截止9月汉全系销量已经突破12万辆。

    注：数据库里的车型价格是补贴前的价格，因此比亚迪的秦和宋的EV有部分车型需要剔除（实际成交价格低于20万）。

                                                   图9 20万以上市场格局

      注：数据库里的车型价格是补贴前的价格，因此，比亚迪的秦和宋的EV有部分车型的实际成交价格低于20万。

       2021年整体自主品牌纯电动在20万以上的市场，能突破的主要是蔚来、小鹏P7和比亚迪汉。相信在2022年会有更多的纯电车型会实现自主品牌20万＋的向上突破，期待东风岚图PREE纯电版、北汽极狐、长安C385、上汽智己、上汽R品牌早日实现品牌销量的向上突破。

写在最后

       通过销量与价格的交叉分析，让我们更近一步了解9月新能源市场的结构：比亚迪依旧是最均衡的那个选手，纯电＋插混两个路线全面推进，特别是在插混领域已经取得了战略意义上的产品领先一代；在纯电领域，更加聚焦于主流的10-20万元市场，也让自己的纯电车型同样取得了良好的表现。

       其它传统主机厂在新能源领域的表现与比亚迪相比，已经不在一个数量级了。

       三家造车新势力中，小鹏是相对最均衡的那一家，相信小鹏有更大的机会冲击更高的效率；蔚来则是最具品牌力的那一家，相信随着ET7的上市，有机会在2022年与小鹏一起冲击月销量2万辆的目标；而理想则是最“瘸腿”的品牌，在2022年还将继续依靠唯一的一款理想ONE继续在市场上拼杀——而这个市场在2022年将更佳激烈：东风岚图虎视眈眈、广汽GS8跃跃欲试、领克09PHEV摩拳擦掌……大家都要在中大型插混SUV／MPV上想要和理想一争高下！

      而2022年，大概率比亚迪又一次会笑到最后——技术领先三年，产品领先一代！还是安安心心推新车做大哥，安安静静的看着晚辈们竞争就好！

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