“碳中和”背景下，车企电动化战略提速，同时对电池的需求也在加大。

  宝马集团董事长齐普策9月6日表示，该公司现在拥有价值超200亿欧元（约238亿美元）的电池订单，高于此前的120亿欧元。这些电池将用于i4和ix轿车及宝马在2024年之后生产的其他电动车型。此外，宝马计划于明年开始采用全新一代电池。自2025年起将推出“新世代”电动车型，在未来10年完成1000万辆纯电车型的交付。

  据悉，宝马增加的电池订单主要由中国的宁德时代(510.220, -3.79, -0.74%)（300750.SZ）和亿纬锂能(101.400, 0.90, 0.90%)（300014.SZ）、韩国的三星SDI和瑞典的Northvolt AB负责。

  一方面，在“双碳”目标下，车企加大了在电动车领域的投入，而对电动车的长远规划使其加大了对电池的采购量；另一方面，电池产能较为紧张，因此车企签订电池订单的合作周期普遍较长。以宁德时代为例，今年6月25日，宁德时代与特斯拉签订供货协议，供货时间延长至2025年12月。2019年11月，宝马宣布已将该公司订购宁德时代的订单从2018年年中宣布的价值40亿欧元规模增加到了73亿欧元，供货时间从2020年到2031年。

  蜂巢能源总裁杨红新8月末在接受第一财经记者采访时表示，电池订单已经排到了明年，当前电池缺口达30%~50%，每家企业的情况不一样，预测一直到2025年电池的产能都是紧张的。

  美国银行近期发布的一份报告则显示，根据该行EV电池供需模型推算，全球EV电池供应可能会在2025~2026年之间出现完全耗尽的局面，届时各供应商的产能利用率基本都会超过85%。美银预测到2030年，全球电动汽车电池的产能必须提升至121%左右才能满足需求。

  今年7月份，欧盟委员会终于提出了环保减排一揽子计划，旨在到2030年将欧盟温室气体排放量减少55%（以1990年为基数），到2050年实现碳中和。根据计划，欧盟拟定到2035年，禁止销售燃油车，包括混合动力车。这使车企的电动化战略提速，宝马集团在9月6日开幕的慕尼黑车展上宣布，计划未来十年完成第1000万辆纯电动车交付。到2030年，预计在全球生产的车辆有一半将是纯电动车。届时，MINI品牌也将完全电动化。此外，宝马在车展上发布了BMW i循环概念车，该车100%由再利用材料和可再生原材料制造、100%可回收。按照规划，到2030年，宝马集团旗下产品平均单车全生命周期碳排放相较2019年要降低40%，其中包含了供应链端降低20%、生产层面降低80%、使用阶段降低50%，争取实现在2050年达成全价值链气候中和的目标。

  奔驰计划在2022年将为所有细分市场提供纯电车型，2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%、每一款车型都将推出纯电动版本，并在2030年实现全面电动化、只销售纯电动车型。奥迪计划至2033年，将逐步停止内燃发动机的生产。

  从当前电动车表现来看，全球电动车销量正在快速增长。

  市场调查机构Canalys最新报告显示，2021年上半年全球电动车销售量总计为260万辆，同比增长160%。其中特斯拉以15%的市占率位居榜首，第二、第三名分别是大众汽车的13%和上汽通用五菱的11%，第四、第五名为宝马集团及Stellantis集团。

  推出电动车或者停止内燃发动机的生产是车企实现碳中和目标的重要举措。不过，在汽车全生命周期中，生产端的碳排放占比并不高。

  “汽车行业排放具有特殊性，汽车行业属于工业领域又属于交通领域，汽车的全生命周期主要包括汽车原材料端、生产端、使用端、回收端等，都有碳排放。根据有关部门初步估算，汽车生产端的碳排放仅占1.2%。”广汽集团(19.930, -0.44, -2.16%)总经理冯兴亚在2021年泰达汽车论坛上表示。

  《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》数据则显示，2020年中国乘用车全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳，其中74%的碳排放来自汽车的使用环节，26%的碳排放来自上游产业链制造环节。这意味着，未来在供应链环节“脱碳”是关键也是挑战。