老规矩，喜欢原味的点来链接自己看，喜欢我给大家捋的，咱继续大白话捋。

面对2022年集运合同季，托运人将如何抉择

2021年基本已经确定，那么2022年和未来几年会如何，在未来几个月的长协签订窗口期讲给出答案。

 @Bigpendan   蛋总在直播中也讲到了这点，而且提到，今年的长协和以往不太一样，中小托运人更加积极的签订长协，会先和中小货主谈，然后和大客户谈。

这点也可以理解，今年中小托运人在现货市场抢仓位，钱不钱的都不提了，就抢的那个焦急，估计也是够够的了。目前看，德尔塔不是个善茬，国外依然那么自由而奔放，明年疫情依然不容乐观，结束是不可能的了。在看国外港口拥堵问题，现在大家都认识到是工作效率问题，那么提高效率呗，呵呵，有兴趣的可以去了解一下国外港口工会的实力，这效率我估计一时半会提不上了，仅仅改建港口自动化这事儿，都搞不定，等着吧！

基于以上情况，加上今年被折磨的够够的中小托运人，不少会选择干脆抓紧签订长协，早签早解脱。而且目前航司的地位肯定是提升了，议价能力肯定强，所以毫无疑问，现在的长协和去年的长协价格肯定会提升。蛋总是专业人士，更掌握市场的第一手信息，我想这也是蛋总直播的时候有底气提出2022年的业绩可能比2021年的业绩更好的理由。

这点，在这个报道的原文也有提到：

现货市场对长期合约市场产生了溢出效应，目前的现货运价与未来的合约运价之间存在关联。海运比价平台Xeneta董事Thorsten Diephaus表示，虽然2万美元的运价登上了新闻头条，但这并不会成为常态。市场上大部分的长期合约都是在2021年上半年达成的，下半年新签订的合约并不多。但是，2022年合同季将是托运人做出关键决定的时刻，要么锁定高运价，要么进入现货市场。Peter预测，双方可能会签署年限更长的合同。原因在于客户希望更好地控制以及锁定未来的物流成本，如果他们想获得比目前更低的价格，就需要签订更长时间的合同。Peter称，多年期合同正变得越来越普遍。

如果今年大量长协，而且是多年长协签订，那么就给我们提出了另外一个问题？航运的周期性是否因此而被平滑了！？？曾经的十年不开张，开张吃十年，也许就在适用了。如果明白真如蛋总预测的，比今年业绩还好，那么海控2年盈利差不多2000亿！！！

这个世界变化是永恒的，很多事物不一定能活到过去！

2021，我们一起见证。

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