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 2021年第二季度，已经持续复苏一段时间的中国车市，再度出现新的变化。

  根据7月9日中国汽车工业协会(下称“中汽协”)发布的数据，受芯片短缺的影响，6月汽车销量下降12.4%，较5月3.1%的降幅有所扩大。中国车市也在时隔14个月之后，罕见地出现了2位数的下滑。

  数据显示，今年上半年，共生产汽车1256.9万辆，同比增长24.2%，销售汽车1289.1万辆，同比增长25.6%。增幅较高的主要原因是去年一季度疫情影响之下的市场低基数。与2019年同期相比，汽车产销同比仅分别增长3.4%和4.4%。

  值得注意的是，芯片紧张的问题在二季度尤为突出，合资品牌受到的冲击更为明显，市场出现大洗牌。与此同时，新能源汽车市场持续走高，市场渗透率大幅提升，这也将逐步改变整个车市的格局。

  下半年，尽管市场需求仍然旺盛，中汽协也预计芯片短缺的问题会在三季度开始逐步缓解，但下半年的市场情况同样面临不小压力。

  “下半年，芯片供应问题对企业生产的影响依然较为突出，原材料价格大幅上涨将进一步加大企业成本压力。”中汽协副秘书长陈士华表示。

  不过，对于全年的整体表现，中汽协仍然有着较高的预期。

  中汽协预测，2021年我国汽车总销量为2700万辆左右，同比增长约6.7%。其中，乘用车销售2210万辆左右，同比增长约9.5%。新能源汽车销量240万辆左右，同比增长约76%。

  自主品牌更快适应环境变化

  中汽协数据显示，今年上半年，乘用车产销分别完成984.0万辆和1000.7万辆，同比分别增长26.8%和27.0%。但是，与2019年同期相比，产销量同比分别下降1.6%和1.4%，销量增速由正转负。

  值得注意的是，今年以来，随着汽车芯片供给严重短缺，且企业的产业链体系对应能力差异较大，导致乘用车市场走势结构性分化加剧，自主品牌实现了更强增长。同时，由于新品短缺，合资车批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求匹配和现有库存的不均衡等不利因素向零售终端传导。

  上半年，中国品牌乘用车销量达419.8万辆，同比增长46.8%，市占率为42%，远高于去年同期的36.3%。自主品牌乘用车上半年的表现明显优于合资车企。

  21世纪经济报道记者梳理各上市公司及车企发布的数据发现，部分车企受芯片短缺影响减产严重，由此车企的市场表现出极大差异，头部企业的销量排名也发生调整。

  合资车企方面，一汽-大众表现抢眼，蝉联了乘用车市场销量第一。上半年共销售107.1万辆汽车，同比增长22.5%。

  此前销量长期位居国内前三的上汽大众和上汽通用，则在上半年出现滑铁卢。两家车企在二季度产量锐减，由此影响了批发销量。上述两家车企有关人士均对21世纪经济报道记者表示，批发量下滑严重主要因为芯片的关系，受影响比较大，但零售还是属于正常状态。

  其中，上汽大众上半年销量为53.2万辆，同比下滑7.8%，是车市中少见的出现下滑的车企之一。上汽通用上半年销量为58.2万辆，同比增长4.6%，同样未能跑赢大盘。

  东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田五家日系车企虽然同样在不同程度上受到了芯片短缺的冲击，但总体上来看，五家车企均跑赢了市场大盘，走势较为稳健。

  值得注意的是，今年上半年，上汽通用五菱、长安汽车、吉利汽车、长城汽车4家自主品牌车企的销量均超过了上汽通用及上汽大众，乘用车市场前5名的车企中，罕见地出现了4家自主品牌车企。

  具体而言，前6月，长安自主乘用车、吉利汽车、长城汽车的销量分别为66.0万辆、63.0万辆及61.8万辆，分别增长68.3%、19%和56.5%。上汽通用五菱则凭借五菱宏光MINI EV的热销，上半年实现销量66.1万辆，增长24.0%。

  出现这种合资自主排名大洗牌的原因在于，芯片供给是全球性的暂时不足，因此国际车企面临较大压力，而自主车企克服芯片短缺，形成危机下的良好增长态势。

  “自主品牌主力企业适应芯片短缺的环境变化，加大供应链的强链补链，很多车企建立与汽车芯片企业的更紧密的合作关系，获得一定的芯片保障，同时自主车企加大二级流通市场的芯片采购，确保了部分芯片的有效保障。”此前，全国乘联会秘书长崔东树表示。

  不过，7月12日，崔东树在接受21世纪经济报道采访时称自主品牌上半年超越老牌合资车企上汽通用及上汽大众或是短期现象，随着芯片供应逐渐恢复稳定，合资车企的销量也会重新起来。

  合资企业需要发力新能源

  今年上半年，新能源汽车市场是整个国内车市中最为亮眼的领域，新能源汽车在新车的销量占比逐渐走高。

  上半年，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，目前新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平。

  由于历年以来，新能源汽车市场下半年的销量表现都明显优于上半年，因此，预计今年新能源汽车的产销规模会大幅超过去年136万辆左右的水平，甚至翻番。

  具体而言，除了上汽通用五菱之外，特斯拉中国和比亚迪上半年的新能源汽车销售量均超过了15万辆。三家车企也已经逐步形成了新能源汽车市场的第一梯队。

  三家车企针对的是不同的细分市场。其中，特斯拉中国的主销车型是Model 3和Model Y面对的20-30万元的轿车市场和30-40万元的SUV市场。上汽通用五菱宏光MINI EV面对的是5万元左右的低端电动车市场。比亚迪的新能源汽车销量，既得益于电动车，也因为其在插电式混动汽车市场的布局，上半年比亚迪插混车型增长超过4倍。

  新能源乘用车市场第二梯队的车企，则主要包括广汽埃安、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等。上半年，广汽埃安、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车累计销量分别为4.5万辆、4.2万辆、3.1万辆、3.0万辆，同比增长128%、196%、459%和216%。

  整体而言，第一二梯队的新能源车企在今年上半年都表现出较高的增长率。上半年，新能源乘用车的总体销量为114.5万辆，而上述7家车企的市场份额已超过六成。新能源车市格局的雏形初现。

  需要指出的是，尽管今年大众、奔驰、宝马、奥迪等品牌都持续加大在华电动车领域的投入，但合资品牌的新能源汽车渗透率仍然较低。

  虽然芯片短缺带来的车市格局调整或是短期的，但是，随着新能源汽车在汽车销售总量的占比越来越高，整个市场的格局也将出现一些新变化。

  中汽协指出，新能源汽车渗透率由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，其中6月的渗透率已超过12%，说明新兴动能逐步扩大。从目前的情况来看，新能源汽车渗透率将进一步提升，全年渗透率超过10%将是大概率事件。

  不过，由于现在新能源汽车市场的整体规模仍然较少，传统跨国车企转型速度慢、对于电动化及智能网联技术的应用更为谨慎，是其目前市场表现欠佳的主因。而在新能源汽车技术成熟、市场更为消费者接纳时，跨国车企也并非没有收割电动车市场的可能性。

  需要指出的是，短期内，车企电动车销量的规模也在一定程度上，会影响车企在燃油车的布局。受到芯片短缺的影响，加上“双积分”标准逐渐严苛、积分交易价格逐渐上涨带来的影响，合资车企面临着双重困境。合资车企亟需加大在中国新能源汽车市场的投入。

  但另一方面，由于自主产品新能源车的产销两旺，进一步保障了自主品牌的双积分指标平稳推进。也给自主品牌生产燃油车更多的油耗空间，因此自主品牌在SUV车型等消费者喜好的产品能有更大的产销空间。

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