谈到春秋，我们总说公司增长的最大瓶颈是飞机数，限制飞机增长的是民航局的引进指标，要买飞机得先有指标，就像买车需要购车指标一样，是限购的。十三五期间，对中小航司的限定政策是7+x，其中x要看考评，春秋年年拿第一，x都是顶格，所以一年能有十几架指标。当到达100架规模后，对应的是11%的限制，不过十三五已经过去了，这个政策对春秋不适用了。

顺便说一下吉祥，吉祥和子公司九元，属于两张牌照，指标分开，所以相对来说指标更充足一些，这就是牌照的价值。

十四五规划，据说有两个趋势，一是总指标卡的更严，二是奖励弹性更大。当然具体政策还在制定中，等年底大概会揭晓吧。

市场普遍认为，春秋一架飞机2千万利润，按飞机数给公司估值，飞机受限，就是公司成长受限，所以未来公司增速缺乏想象空间。

我不这么看。

政策限制的是行业总供给，民航增长的逻辑源头是需求增加。当行业总供给增加＞总需求增加，飞机盈利能力下降。当行业总供给增加＜总需求增加，飞机盈利能力上升。

只要需求维持增速，供给的限制会显著改善行业盈利能力，春秋的单机利润会有显著提升。那么春秋的单机利润能提高到多少呢？

原先我们说的春秋单机利润2千万，其中一部分是由行业平均利润贡献，高出部分属于管理效率高出行业平均部分带来的超额利润。

根据疫情前2019年的年报数据，三大航代表行业平均水准，平均单机利润仅300万，春秋2千万，相当于其中1700万都属于超额利润。

若未来总供给受限带来行业利润改善，单机利润假定做到1000万，那么春秋的单机利润就可以看到3000万。

如果十四五期间奖励弹性更大的话，意味着春秋跟行业的相对增速还会提升。

我预期春秋飞机年增速还有接近13%，假定单机利润十四五过后达到3000万，目前疫情下的单机利润失真，我们以潜在的2000万作为基数，对应五年年化增长8%，二者合计下来，春秋未来五年的利润年化还有20%左右。疫情带来的利润弹性另算，本文未做考虑。

此外，单机利润提升可以提高资产收益率，总指标受限，会降低资本开支。

所以，控总量政策，就是民航业的供给侧改革，会改善行业的盈利状况