被马斯克带火的「第一性原理」，我理解的大致意思就是从需求出发，解决本质需求。对！我没有写错，就是从需求出发，再解决本质的需求。

比如特斯拉的使命是「加速世界向可持续能源的转变」。那么特斯拉理所当然就要在汽车这个世界最大的消费市场产生影响力。而它的本质需求就是要疯狂地靠普及电动车赚钱。

继续推理下去，那特斯拉就要在相对较低的价位实现超高的性价比的同时，还要尽可能地降低成本并且提高产量，这样才是最 「S3XY」的。

相比 Model S 略显过剩的用料，Model 3 的各种降本骚操作都让我们大吃一惊，而马斯克也曾经承认 Model X 的硬件过于复杂，尤其是后门。相比之下，Model Y 就很常规，除了一个地方。

虽然在品控上还是继承了特斯拉一贯的「全民公测」作风，但是姊妹车型 3 和 Y 在车身和悬挂材料上的铝换钢甚至是换塑料等行为，让我不得不再次赞叹特斯拉的勇气，也给了它降本狂魔的称号。

但是这些也都不算什么，毕竟也都是很多车企的常规操作。而且在车上看不见的地方，才是最有意思的。今天我就要讲一讲降本狂魔特斯拉独家省钱秘籍「Giga Press」。

玩具车可以，为什么汽车不行？

它的灵感，来源于马斯克桌子上的玩具车。

当我在看桌子上那些玩具车的时候，我在想：我靠，铸件的极限在哪里？物理上的极限在哪里？我们到了这个极限了吗？然后我发现，喔唷，好像并没有。嗯，很好。整个车铸造出来会怎么样？他们表情都变了！「整台车？这样的话需要一个 150,000 吨的压铸机，这太恐怖了！」那我们就搞 1/3 呢？嗯，这貌似没那么疯狂。

人家怎么造车，和我有毛线关系？

还真有。

Model 3 白车身

Model Y 白车身

上面的变成下面这个，你能发现什么区别？显然是颜色变少了。而一个颜色就代表一个独立的零件。

相比同平台的 Model 3，Model Y 在相同部位的零件数从 70 减少到了 2，而最终将变成 1 个。

减少零件数有什么好处呢？就是减少一切！

车身方面，由于零件数的减少和设计变化带来的性能优势是巨大的。70 个冲压件、挤压件和铸造件被单个巨大的整块铝合金铸件替代，化零为整带来的效果不容小觑。

据特斯拉中国官方介绍，该零件相比以往工艺减少了 30% 的重量。减重对于电动车的重要性，不亚于其对性能车的重要性。因为轻量化就意味着各方面性能的提升：

更长的续航更快的加速更好的操控当然，还有更短的刹车距离

而且，这坨铝合金它不仅很轻，还很刚。

Model 3 下车身后半部分

Model Y 下车身后半部分

上图中的部件变成下图里一体压铸以后，你能发现什么区别？是的，地上乱丢的安全帽有人捡起来了。除此之外，最明显的就是多出了轮拱下方的立体加强筋结构，可以使车身的抗扭转刚度提升，对乘坐质感和驾驶感受都有正面的帮助。

一体成型还有一个美丽的副作用。高度集成模块化设计也让防撞梁的受力面积和传递途径得到优化，让碰撞安全性能提高了约 20%。

但是说到这里，肯定有人是要喷的。这么大的一体结构，还是铝合金的，如果撞到了不就没法钣金，直接废了吗？对于这种观点，我是完全同意的，因为传统燃油车的油箱部位在你撞车的时候被影响到的话，也一样可以报废了。

最后，由于一体式结构中没有焊点、螺栓或铆接等链接方式，也不存在厚度较低的冲压板材，所以异响也得到了很好的控制，恐怕这是特斯拉车主能够真切体验并且是喜闻乐见的改进。

压铸利好一切（破音）！

那么特斯拉做一体式压铸是为了什么呢？当然是为了减少了成本啊！毕竟，特斯拉是个商业机构，造车是要赚钱的。

省多少就是赚多少！

从时间成本考虑，Giga Press 一次压铸加工的时间不足两分钟，80-90 秒即可完成，每小时能完成 40-45 个铸件，一天能生产 1000 个铸件，而且还不需要热处理和表面处理，取出即成品！

如果你好奇传统的冲压加焊装（大于 1000 次），需要花多少时间，那么我可以告诉你，这 70 个零件组装成一个部件，至少需要两个小时，而且还要多线并进才能满足生产节奏。

所以呢，生产线成本也是不能忽略的。传统方式生产 70 个零部件，至少也是 70 套模具。除了设备机器附件，还有机器臂、线缆、各种夹具和设备附件，都需要投入成本。光说压铸机可以取代的机器臂，就有三百台，大约价值在 5,000 万元这个量级上。

不仅如此，一台大型压铸机占地面积仅 100 平方米。按照马斯克的说法，采用这一栋小房子大小的大型压铸机后，工厂占地面积减少了 30%。不仅意味着地租成本的降低。而产线的简化显然也大大降低了人力成本

材料成本上，压铸方式可以回收废料，实现几乎 100% 的原料利用率。更高效的生产流程，也意味着更少的碳足迹，减少环境成本。

最终，采用压铸技术后的 Model Y，制造成本降低了 20%。

咳咳，Giga Press 到底是什么？

铸造（Die Casting），就是把熔融的原材料倒入模具中再进行冷却，得到想要的形状。生活中最常见的类比就是冰块，水就是原材料；做冰块的格子，就是模具。你要什么形状，你就做和它相反的形状的模具。

达斯维达冰块模具

而在汽车工业中，生产轻合金铸件的三种最常见的技术有：

重力浇铸（GDC）低压铸造（LPDC）高压压铸（HPDC）

重力浇铸

其中，重力浇铸是最早被发明的铸造方式之一，依靠材质本身受到的重力流入模具内部。我们的冰块就是最基础的重力浇铸。

低压铸造

低压铸造则通过压力（通常为 0.7 Bar），使熔融的金属填充模具成型。具有更可控的填充速度，大部分铝合金轮毂都采用这种

高压压铸

我们今天的主角就是高压压铸。把熔化的金属倒入压射套筒中，随后推动活塞，使金属注射进模具中。高压压铸的优势就是可以生产非常大的零件，而且是大批量，快节奏。

成品在表面光洁度、均匀性和机械性能上是也是几个工艺中最好的。特斯拉甚至宣称自己生产的压铸件，不需要机加工即可确保安装点的定位精度。

而特斯拉采购的 6,000 吨的高压压铸机，是行业里第一个达到这么高的技术指标的压铸机，其实这台压铸机的重量也就 400 多吨。这个数字不是指代设备重量，而是指合模力——通过液压机构给模具施加的锁紧力大小。

这个力将确保注入金属时模具不会张开。而合模力越大，就意味着压铸机的注射压力可以更大，而压力大就说明注射速度快，生产节拍快。

吃螃蟹，还是独食？

当然，没有任何一个工艺是十全十美的，压铸也不是例外。而且它的问题还不少。

首先，铝铸件质量的稳定性和一致性是远不如钢板冲压件的，这是材料本身的特性和工艺决定的。铸件在完成后还需要进行 X 光探伤来做质量检验，显然又增加了一个麻烦。

其次，铝铸件需要热处理来消除内部应力，并通过微观结构改变来提升材料强度。但是这里的问题一是应力释放肯定伴随材料形变。

好端端的一个车架，搞个热处理后居然还歪了？这你受得了么？怕是对新科技容忍度再高的特斯拉车主也受不了吧！

为了应对这些问题，特斯拉可以说是下足了血本。Giga Press 是特斯拉和国内铸造巨头——力劲科技旗下的意大利老牌大型压铸机厂商 IDRA 联合研发的。初次尝试就深度整合，这很特斯拉。

特斯拉的团队深度参与了设计、制造和参数设定，并有多项专利。比如注射溶溶铝合金本身就是一项非常复杂的事情，需要考虑到各个部分的参数以确保不形成紊流。

不过，最关键的就是特斯拉用于一体式铸造车身的铝合金材料，也是独家配方。早在 2016 年，一位享誉业界的合金专家被马斯克从苹果挖来，带领横跨 Space X 和特斯拉两个公司的材料工程团队。

而这个大神就是铝合金界的「王守义十三香」Charles Kuehmann。他在苹果的神来之笔，就是一体化铝合金机身。这种铝合金在同等密度下，材料强度比标准铝合金高 60%，而且还很美观。这就是为什么苹果电脑的外壳手感总是比别家好的原因。

如果没有在他带领研发成功的特斯拉专属铝合金材料，其他厂家买到 Giga Press 也是徒劳。也正是因为这种特殊的铝合金，Model Y 上的那块一体压铸件是不需要热处理就能确保足够强度的。

传统企业是傻吗？

首先需要声明的是，传统车企并不是不用压铸件，而是不用这么大的压铸件而已。不是没技术，也不是因为买不起，而是因为用不起，或者说是不合算。

所以，传统企业就没有那么大的动力去刷新产线了。如果不能通过大批量生产来做出规模效应，车企就没办法把压铸工艺的综合成本降低，大家都是要赚钱的，吃力不讨好的事情，干嘛要做呢？

传统车企旗下的车系眼花缭乱，动辄 10 几台。而采取全铝车身或者钢铝混合车身的也只是它们的部分高端车型，产销量有限。反观特斯拉，几乎就是唯一在全世界以几十万台的数量级销售钢铝混合车身的车企。

而且大家可以设想一下，Model S 出来已经 9 年了，今年的「换代」实际上也只是个大改款。可以想象其他车型的产品寿命也大概率都是 10 年+。

另外，对品控的要求和创业以来的累计事故数，都让传统车企更加趋于保守。长期以来形成的工会权利对裁员的抵抗力度也是传统车企无法轻易尝试这一项工艺的重要因素。

如果硬要说谁，我觉得最近和工会达成了「提前退休」协议的大众，有可能在它的「Trinity（三位一体）」计划中采用这样的工艺。

力劲科技是何方神圣？

港股上市的力劲科技是目前特斯拉巨型压铸机的独家供应商，以近半年股价翻十倍的战绩，甚至从资本得到了「特斯拉打印机」的昵称。

力劲已经在向特斯拉供应多台 6,000 吨级压铸机，IDRA 产的型号为 OL 6100 CS，而力劲版本叫做 DCC 6000。另有 8,000 吨（配套 Cybertruck）和 9,000 吨级的产品也在计划中。

压铸机订单涉及中国上海、美国加州、得州和德国柏林、（目前合计约 15 台）。其中，美国工厂由力劲集团旗下的子公司——意大利的 IDRA 供货。

就在今年 2 月的交流会上，力劲高层透露明年也将加大产能持续供应特斯拉，并对整个行业需求前景看好。特斯拉的影响力和流量是公认的，力劲表示有部分 OEM 已经开始取得联系。

这里可以简单做一个计算。特斯拉的 2030 年产能目标是每年 2,000 万台。按照目前上海工厂中的 3 台 Giga Press 压铸机能做到年产 20 万台的 Model Y 计算，2030 年的特斯拉需要 300 台压铸机。

而下车身的车头部分已经被曝出了压铸的样件，加上今后采用 CTC（Cell To Chassis）封装方式的电池包也意味着车身中间部分也极有可能采取这种生产方式，那么先忽略压铸机产能，压铸机的数量在 2030 年翻一倍到 600 台也是一个合理的需求估算。

6,000 吨级别的压铸机的价格据称在 800 万欧元的水平，那么 300 台就是 24 亿欧元，600 台就是 48 亿欧元，这是一个约合人民币 400 亿元的市场，按照压铸机 15% 的净利润率，那就是 60 亿元的净利润。

假设力劲科技的业务到时候是以压铸机为绝大多数（目前占 65%），到 2030 年，就会获得平均每年 6 亿的利润，把这个数字乘上设备制造业平均 32 倍的 PE，得到的是约 180 亿元的市值。而从最近的行情可以知道，目前它的市值在 140 亿港元左右，是我们毛估估的 80% 不到一点。

所以说，你现在才考虑做力劲的股东的话，恐怕是反应太慢了，起飞概率不会那么高。当然不排除这篇文章爆火，引起市场认知的变化，又带动一把特斯拉压铸概念股。

一切为了自动驾驶？

文章在这里已经结束了，但是我还是想感叹一下特斯拉对自动驾驶有多重视。截至今日，特斯拉的自动驾驶负责人也到了第八任了，可以充分说明这个岗位竞争有多大、要求有多高、压力有多大。

同时，我也发现了特斯拉独有的极端的工程路线和产品策略，都可以理解是它围绕着自动驾驶的场景在培养用户习惯。

*以下内容纯属虚构，不要太当真。

Model 3/Y 没有仪表盘

马斯克心声：反正迟早自动驾驶，也不是不能开。

翻译：自动驾驶了还需要看时速么？

特斯拉的车操控太运动（方向盘重、太灵敏、路感过于清晰）

马斯克心声：反正迟早自动驾驶，也不是不能开。

翻译：开得来的觉得很爽，开不来的会紧张，导致更依赖 AP。

整个车都快压铸一体成型了，这车一碰就报废了吧？

马斯克心声：反正迟早自动驾驶，也不是不能开。

翻译：理论上自动驾驶的事故率更低，不撞不就行了吗？

所以一体压铸这种骚操作也是顺势而为。我也发现了特斯拉财富密码的逻辑链路：

骚操作-传统车企辣鸡-SpaceX 太空探索浪漫加持-钢铁侠神格化—特斯拉品牌信仰-股价暴涨-用户包容-继续骚操作

这么一个商业闭环，完美啊。

撰文：42号电动性能控
编辑：莱因哈特烦恼

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