“腾讯有所为有所不为，早年我们不做手机，现在也不会做整车，但会在软件方面给予车企支持。”

  近日，关于腾讯是否造车的疑问，腾讯高级执行副总裁汤道生公开给了最终解。

  这个回答在不少人看来应该是意料之外，但细想之下又是情理之中。

  意料之外在于：过去几个月的中国造车圈，跨界已成常态，恒大、阿里、百度、小米相继官宣造车之后，这两天包括 360、创维也加码跟上。

  情理之中在于：一方面腾讯自打问世，硬件基因的确乏善可陈；另一方面，自 2016 年开始，他们在布局智能汽车的道路上已经走出了自己的节奏，分化出了一套关于车联网、自动驾驶、汽车云的打法。

  一时间甚至有些恍惚：不造车的互联网公司，是不是一家好公司？

  腾讯为何不造车？

  于任一企业而言，哪项决策该做，哪项决策不该做，均与其现阶段所处的大环境有着直接关联。

  造车，需迈过的第一座大山就是资金流。

  放几组数据来体会一下：

•   造车新势力中跑得最快的蔚来(李斌)曾表示，没有 200 亿人民币不要造车；

•   阿里、上汽、张江高科三方合资成立的智己汽车，创始轮融资就达到了 100 亿人民币；

•   为了人生最后一次重大创业项目的成功(小米汽车)，雷军准备好了 1080 亿元现金；

•   加上广州、沈阳的两个新能源汽车基地，恒大造车的总投入已超过了 3000 亿元。

  不难看见，造车实际上需要极大体量的投入，但与此同时，这些投入又不能短期见效。

  2020 年，腾讯的总收入为 4821 亿人民币，同比增长 28%；归母净利润 1598.47 亿元，同比增长 71%；自由现金流 1235 亿人民币，同比增长 39%。

  从数据上来看，腾讯完全有资本造车。

  不过，造好车不仅仅是有钱就行。譬如，戴森在豪掷 200 亿人民币后，就以「商业不可行」离开了造车的舞台；不少造车新势力也在去年相继宣告破产。

  人才，也是整个行业面临的又一棘手问题。

  智能汽车是一个新生事物，此前各个高校对于这方面的人才培养并不全面 —— 要么来自机械、汽车相关专业，要么来自计算机专业。

  而智能汽车的相关研发并非单线性的学科研究问题，而是需要跨学科的全方位人才。

  眼下，随着诸多跨界造车选手纷纷入场，以及整个行业对于智能化的重视程度加深，相关人才的争夺战正愈演愈烈。

  最为重要的一点是，回溯过去的 PC 时代、移动时代，以及如今的智能汽车时代，腾讯在硬件方面都谨小慎微，他们似乎更乐于通过轻量化路线，将自身在软件方面的能力快速复制到各行各业。

  与此同时，汽车作为一个对于安全有着极高要求的高精尖工业产品，极度考验企业对供应链的整合能力、对生产环节的监管能力、对整体成本的把控能力。

  在这些方面，相比于软硬耦合能力强的对手，腾讯的积累和沉淀或许还不够。

  加之，智能汽车的赛道本已十分拥挤，先行者特斯拉以及国产三宝已基本实现了市场卡位，岚图极狐百度小米等玩家也在加速前进，想要在群狼环伺的环境下撕口突围非常不易。

  如果选择下场造车，财力、人力上的压力骤增，会不会影响到腾讯的主营业务？如果造出汽车，对于腾讯的财报数据将带来多大提升？如果只是一桩撒钱赚吆喝的买卖，腾讯是否有必要去做？

  这些都可能会影响到腾讯对于造车的态度。

  腾讯能不能造车？

  这个问题其实不太好回答。

  但可以确定的是，以终为始，腾讯在整个智能汽车行业中有一些独特优势。

  尽管硬件基因并不强大，但在软件层面，腾讯已经覆盖了车联网、自动驾驶、汽车云多个重要领域。

  整体上来看，智能汽车的「智能」可以简单分为舱内(智能座舱)和舱外(智能驾驶)。

  智能驾驶发展的实质，到最后都会是安全地完成从 A 点到 B 点的运输任务，从车辆起步、到自动驾驶、到停车，整个过程是固化的。

  相比之下，基于车联网技术的智能座舱更能成为提供差异化体验的根源，因此很可能成为影响用户购买决策的关键因素。

  而且，下一代智能座舱的雏形已经初现：

  一个真正的智能移动空间，最终能够为用户带来更多沉浸式的体验，比如休息室、会议室、电影院等。

  一旦无人驾驶从真正意义上落地，人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放，对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放。

  腾讯在这一方面有着得天独厚的优势。

  比如，微信作为用户量超 12 亿的国民级的 APP，已经完全收获了用户的心智，影响力也早已超出了社交功能本身。

  就目前而言，腾讯的车联网产品已经集成到了从高端车到平价车，从纯电动车到混动车的各种范畴的车舱内。

  除了车联网，腾讯在 2016 年开始布局自动驾驶，眼下也已经有了不少成果，比如大数据云平台、仿真测试平台和高精度地图平台。

  其中，腾讯的仿真平台 TAD Sim 正在与多地国家智能网联汽车测试区、国家部委，以及国内多个车企展开合作，其中包括国家智能网联(长沙)测试区。

  具体来说，仿真测试能够解决自动驾驶实车测试中存在的许多问题，包括自动驾驶量产需要的测试里程长、时间长、成本高；极端场景、危险工况测试难，危险性大；相应交通法规及保险理赔机制缺失；国际间技术竞争和标准不统一等。

  眼下，基于与出行服务、智慧交通等业务的联动，腾讯已经通过软件打通了人 - 车 - 路 - 云的闭环。

  可以见得，对于智能汽车而言非常关键的多个软件环节，腾讯已经进行了前瞻的布局。

  另一方面，2020 年，腾讯在汽车交通领域共进行了五十多笔投资，涵盖了整车制造、车联网、智慧出行、自动驾驶、二手车服务、汽车销售等方向，几乎囊括了汽车的全产业链。

  其中，对于蔚来汽车、易车网、滴滴出行几个项目，腾讯进行了几乎是全成长周期的投资。

  值得注意的是，2020 年 7 月，腾讯斥资了 7070 万元增持蔚来的股份。美国证券交易委员会文件显示，腾讯控股在那期间对蔚来汽车的持股比例从 15.1% 提升至 16.3%，成为蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。

  尽管目前腾讯一直强调「不造车」，但若某天腾讯决定给这些软件套上一个属于自己的车壳，也不是没有可能。

  腾讯不造车是损失吗？

  复盘过往几年科技巨头们的战略迭代，他们内部大多经历了一场从上至下的大变革，涉及战略打法梳理、组织架构调整等。

  如果要用一句话总结：To C 立身、To B 立命。

  不管你相信与否，B 端战场启动之键已被按下，相关风口也正引发新一轮技术输出的跨界之战。而腾讯也正举集团之力吹响产业互联网号角，汽车产业则是一个重要的突破口。

  不过，当眼前之人都调转矛头选择造车时，腾讯缩回了欲望之手。

  这种从软件切入的玩法是否会阻碍腾讯的 To B 美梦？

  答案也许恰恰相反。

  PC 时代，最赚钱的并非 PC 厂商而是微软、英特尔，一个守住了操作系统、一个握住了核心芯片。

  新造车时代，尽管车企通常拥有动力总成的知识产权，并拥有自主制造的能力，但发动机已被解耦为独立的三电模块，动力总成的知识产权将被电动化，从而被电池、电控的寡头控制。

  从这个角度来看，车企的话语权在新一轮的技术革新中在一定程度上被削弱，软件平台和内容生态越发成为时代特点。

  此前在回答为何不造车的理由时，华为轮值总裁徐直军直言不讳：

  未来汽车价值的构成 70% 不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。

  未来自动驾驶用户所付出的大部分费用，也将会集中在新增技术上。未来汽车的形态将会发生巨大的改变。

  面临换代的历史节点，汽车软硬件相关的规模玩家都在跃跃欲试，意图成为汽车业新的霸主。

  而这，或许也是腾讯的绝佳机会。

  一来内容生态成熟；二来互联网生态圈庞大，选择从软件层攻击或是腾讯「玩车」的捷径。

  同时，不做造车竞争对手、只提供服务的腾讯，有可能会获得更多车企的青睐。