上世纪80年代，英特尔创始人之一戈登·摩尔提出处理器性能每隔两年翻一倍的“摩尔定律”，引领了IT领域的飞速发展。笔者当时想，如果汽车领域也能诞生“摩尔定律”就好了，要不了多久，我们就能驾车从地面飞到空中，从龟速化为闪电。相信这也是大多数汽车业人的梦想。

最近一段时间，汽车行业呈现明显的加速发展态势。从内燃机到电动车，从机械控制到全面智能化，层出不穷的造车新势力，车展眼花缭乱的新车发布，消费者和行业人士惊呼，汽车业的革命已经到了。

那么，汽车行业的“摩尔定律”真的要来了吗？

从一定意义上说确实如此。传统的汽车设计和汽车制造，在发动机、变速箱和底盘技术这三个重要系统上，存在较高的壁垒，所以经验积累和技术储备显得非常重要。但到了电动车时代，这些壁垒似乎一夜之间都消失了。车辆的动力输出链条缩短、结构简化，电池日趋标准化。当所有的操控都集成到一个芯片之后，当续航焦虑被加油站式的换电解决之后，汽车的设计和制造完全可能跟当年的手机产业一样，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。用评论界的话说，汽车也可以当成数码产品来做。这也是众多互联网和手机企业、甚至房地产企业，敢于进军汽车行业的原因。

不过，目前看仍存在几大矛盾。

先看自动驾驶。民航是最早实现自动驾驶的行业，经过几十年的积累，技术和经验都已经非常成熟。但任何一个商业航班，都离不开飞行员。原因很简单：涉及生命安全。

自动驾驶早已在码头、园区等封闭半封闭区域广泛应用。而对自由道路来说，建立在摄像头和雷达基础上的自动驾驶，很可能会成为错误方向。只要是算法，就是预设程序，人工智能的学习，也是建立在预设方法论的基础上。只要是程序设计者预料不到的情况，机器大概率不可能做出正确反应。放在棋盘上博弈，人工智能能行；放在千变万化的道路上，至少目前人工智能远未可行。

再说智能化。车是用来开的交通工具，不是用来玩的智能手机，所以车展上那些越来越炫酷的大屏幕、贯穿屏之类，除了替代传统机械仪表进行行车数据和导航显示以外，并没有什么更多的实际用途。在车内建个影院或者KTV，都是严重影响行车安全的反智设计。

随着汽车智能化程度的不断提高，人机对抗的危害性也慢慢显露出来。近期受到广泛关注的刹车事件，从技术上讲，就是系统与驾驶者关于动能平衡和减速需求的优先级定义矛盾，是人跟人工智能的对抗。同样的对抗其实也出在波音737Max事故上面。飞行员要让飞机抬头，而人工智能“认为”应该低头。当人工智能的操作权限高于人的时候，惨剧就发生了。燃油车就没有这个问题，因为反应链条短，响应直接。但广义来说，当防抱死制动系统和电子制动力分配系统引入之后，问题的关键已经变为是“人机对话”还是“人机对抗”。在电动车渐成气候，智能化比重越来越高的大趋势下，如何协调人机之间的关系，让人工智能正确地服务于人、听命于人，是厂商必须要重视的问题。长远来说，人工智能与人的对抗一定会越来越广泛、越来越频繁地发生。作为消费者，采用怎样的方式去应对，也是一个难题。

至于飞行汽车就更是一个伪命题。虽然有越来越多的厂商前赴后继地投入飞行汽车的开发，但那绝不是一个大疆四轴飞行器放大了坐上人这么简单。立体飞行的交通管理和车辆的平面模式完全不同，飞行员的驾照和汽车驾照也不是一回事。车辆抛锚可以靠边临停，飞行故障却极易机毁人亡。至于个人化的喷气飞行背包，就更没有可取之处了。

真正的“摩尔定律”其实已经一步一步地实现了。不是局限在汽车行业，而是在整个交通领域实现的，并且还在持续发展当中。中国的交通建设从40年前每小时三四十公里的长途客车，到15年前遍布全国时速过百公里的高速公路网，到时速超过两百公里的“和谐号”，再到如今时速350公里的“复兴号”。从国道省道到高速公路，到各大城市裂变式发展的地铁网络，到八纵八横的高铁路网。中国的交通事业，正在全方位实现出行领域的神奇“摩尔定律”。（作者是技术经济观察家）