“周末下午13:00，准时离开武清的家里，16:00左右回到北京的出租屋，第二天一早去公司上班。”这趟历时3小时的返京路，李梅走了两年多。

  十年前的李梅怎么也想不到，她会以这样的方式留在北京。效率变低，时间不值钱，这是李梅住到武清之后的最大感觉，她时常问自己，来京奋斗十年，这样的生活是她最初想要的吗？

  李梅只是众多环京北漂中的一员，由于无力在北京买房，这些北漂在房价上涨的趋势中选择了燕郊、大厂、香河、武清、固安、涿州等环京区域，他们中的很多人相信京津冀一体化能让他们真正的留在北京，但他们显然高估了楼市对城市发展的带动作用。

  心在北京 身在环京

  李梅是一名新媒体编辑，平时在北京工作和居住，同时，她在环京的武清买了房子，这意味着她既要付房租，又要还房贷，这虽然增加了生活的压力，但能让她找到一点归属感，虽然代价是令她疲惫不堪的周末通勤。

  打卡时间定格在8:30分，李梅松了一口气，每周五晚上，她都要回到武清高村的家里，下班后，她必须从朝阳门赶到北工大西门地铁站，赶19:30发车的最后一班回家的大巴，为此，她早上需要提前半小时到公司，以便晚上早点离开。

  在家里过个完整的周六，李梅会在周日下午13:00准时出门，下午只有两趟进京的大巴，不提早排队就可能上不去车。当然，如果她幸运的话，也可以花15元在业主群里拼车，但不是每一次都能约上。

  “走路半小时，等车半小时，进京检查站要刷身份证10分钟，车行大约1小时，到北京后，骑车半小时回出租屋。”李梅从武清回北京大约3小时，虽然一个下午都在赶路，但她表示己经习惯了，唯一可惜的是浪费了很多时间。

  像李梅这样的人有很多，燕郊是环京区域中通勤人数最多的城市，至少90万人口每天往返于北京和燕郊之间，人们路过大望路时，很难不注意到，路边总是排着长长的队伍，都是等车回燕郊的北漂。

  “在燕郊生活没有舒适度，更没有幸福感，只是找个地方住，仅此而已。”李彬住在燕郊，平时在草桥上班，他先乘坐819路公交到潞城，然后转地铁到草桥，大约1-2小时。他还记得环京通勤人员进京新政实施的那天，他花了4个小时才到达公司。

  李女士家住香河，她们小区有上万人，许多人都在北京上班，但她所居住的小区已经交付五六年，但公共交通配套一直跟不上。她心心念念的就是多开几条接驳北京地铁的专线。

  甚至，很多北漂即便买了房，也没办法搬过去住，比如刘青，他2015年在涿州买了一套房，如今空了三年多，因为刘青的妻子是幼师，早上7点就要到单位，虽然涿州有高铁可以到北京，但适合上班时间的高铁就几趟，票太难买。

  环京大多数区域的公共交通没完全跟上，这是大家都能感受到的事实，很多人在等待中渐渐失去耐心，最后还是选择了自驾，尽管车牌摇号的激烈竞争也让很多人不敢抱什么希望。

  被忽视的环京通勤

  格莱泽在《城市的胜利》里提到，以开发建设为中心的城市振兴计划是非常愚蠢的。环京就是这样被楼市催起来的，房地产先行带来的后遗症还需要时间慢慢填平，交通不便正是这种后遗症的反应。

  不过，当环京北漂在返京大巴车上打盹时，千里之外的长三角和珠三角则显得游刃有余，比如，工作在广州、住在佛山的小蝶日常直接坐地铁去上班，广佛地铁是国内第一条跨越两个城市的城际快速轨道线路，2010年就已开通。此外，从广州到深圳只需半小时，深圳的高工资吸引了很多住在广州的人去工作。

  长三角的通勤效率也相对较高，在上海工作的徐强每晚坐地铁就可以回到位于昆山的家里，实际上，上海地铁11号线延伸到了江苏昆山，这也是国内的首条跨省地铁，未来，上海地铁17号线还将向西延伸至苏浙。

  反观环京地区，公共交通设施一言难尽。“轨道上的京津冀”目标是形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京雄津保唐“1小时交通圈”。但这与多数环京区域关系不大。

  实际上，直到今年3月，京冀首批省际客运线路才获准开通，此前，北京市区与北三县间没有道路客运班线。今年初，北京正式发文鼓励京冀、京津地区间开展省际定制客运服务，鼓励普通包车开展通勤服务。

  环京通勤才刚刚纳入官方视野，与长三角、大湾区等城市群更加密集高效的交通网络相比，显然还有很大差距。对此，北京交通大学法学院副教授郑翔认为，目前，京津冀交通一体化在规划上的协调层级是省一级对话，没有常设机构，交通规划协同问题核心关键点是行政体制层面的条块分割和地区分割。

  值得一提的是，不仅京津冀，中国市域铁路、城际轨道规模体量整体不足。国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华坦言，我国轨道交通以“铁路+城市轨道”为主体，难以适应城市群、都市圈的高强度、多样化、高频次、强时效的交通需求特点。

  谁想做环京人？

  “在环京哪有幸福感可言，如果有选择，谁愿意做环京人。”李梅还在继续她的生活，对于未来，她觉得有两种路径可以通往理想生活的状态。

  第一种途径是落户北京，她前几天看见一条“北京正式开启2021年积分落户申报工作”的新闻，但没有点开。她记得很清楚：申请人数超12万，但落户规模只有6000人，通过率5%，这是2020年北京积分落户的情况。

  “等轮到我落户北京，可能要20年。”李梅说，按照当前的落户规模，轮到她落户，希望太渺茫，不仅如此，北京房价已经高不可攀，就算能落户，买房也不容易，她很感慨，现在的社会对年轻人很不友好。

  如果不能落户，李梅觉得如果有一天环京通勤和北京市内通勤一样，方便快捷，也很好。

  不过，轨道交通的建设都要算一笔经济账，需要集中在经济规模和人口体量较大的城市。当前，京津冀的经济发展相对缓慢，统计局数据显示，2020年GDP10强城市，京津冀只有北京上榜，而长三角则分别有上海、苏州、杭州上榜，珠三角有深圳和广州。

  不仅如此，北京2020年GDP超3.6万亿，天津超1.4万亿，河北迄今与“GDP万亿俱乐部城市”无缘。外界认为，北京虽然大力进行疏解，但虹吸效应仍然明显，资金、资源、产业、人才向北京集中的趋势并未明显减缓。

  人口增长乏力也是京津冀的难题，北京严控人口增长，而天津和河北无法承接人口。近年来，北京城区人口减少了十几万，天津的吸引力也在下降，2013年天津人口增加59万人，2019年天津人口基本持平。

  “一个地方只会因为有产业、有就业吸引人口流入，公共设施和住房需求是人口流入的结果，而不是原因。”上海交通大学特聘教授、博士生导师陆铭认为，在中国当下，一些地方政府盲目乐观地估计本地未来的人口增长趋势，试图通过建设基础设施和造房子来吸引人口。

  事实上，一个地方能想的永远只有一件事，那就是如何利用自己的比较优势来发展经济，提高人们的收入。对于环京而言，京津冀的重点还是提升经济活力，长远来看，环京各个区域需要找到自己的产业定位，实现真正的协同发展，有发展才能吸引人口，也会有公共交通设施的建设。

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