汽车圈大佬中感情最好的一对儿，应该就是大众CEO迪斯和特斯拉CEO马斯克了，两人惺惺相惜，互相支持，就差直接合作了。

不过兄弟归兄弟，该竞争还是要竞争的。迪斯自己承认，大众集团内部专门成立了“狙击特斯拉小组”，今年1月他开通推特的第一件事，就是向马斯克发“战书”，说大众要夺取特斯拉的一些市场份额。

显然，迪斯的野心不止是特斯拉的“一些”份额而已，他希望大众在电动车市场称王。

在那之后，我们会发现整个大众集团连同迪斯本人，都越来越“特斯拉化”。在社交媒体上动不动就发表些见解，吸引投资人注意，举办“动力日”给大家画饼，宣布雄心勃勃的目标。

就在3月15日举办了“动力日”之后不到24小时，大众又举办了线上的年度媒体沟通会，依然聚焦电动车，还宣布了更有野心的目标——最迟到2025年成为全球电动车市场领导者。

不得不说资本市场还是非常吃这一套的，就在发布会结束之后，大众股价上涨9%，普通股一度飙升29%，市值超过1300亿欧元，创下了12年来最大涨幅，而特斯拉的股价则出现了下跌。

从1月迪斯开始玩推特到现在，大众股价已经累计上涨了38%。对此，迪斯傲娇地表示，还不够高，大众的市值能够达到2000亿欧元，而且他强调，这不仅是他自己的看法，分析人士们也都这么认为。

从不受投资人待见的旧势力代表，一跃成为资本市场的新宠儿，大众集团到底做对了什么？

将平台化进行到底

虽然这是一场财报发布会，不过解读财报业绩并不是活动重点。

关于大众集团2020年的表现，我也在《跨国车企2020财报横评：有人盈利飙升，有人跌出翔》中做过解读了，整体来说就是大众表现还不错，超出去年春天疫情高峰时期所设定的预期。

这场发布会的重点，是介绍大众集团面向未来的更多战略规划。首先公布目标，今年大众集团的电动车销量要达到100万辆，到2030年纯电动车占其欧洲销量的60%，为此未来5年集团将投资460亿欧元用于电动车。

如何实现这个目标呢，那就是贯彻大众最擅长的“平台化”。燃油车时代大众凭借MQB和MLB平台所向披靡，俘获数百万用户，如今大众要把这种高度标准化应用到硬件、软件、电池/充电和移动出行服务领域，借此实现规模效应，加快转型。

关于电池和充电的标准化，昨天的文章《大众和通用领头挑起电池战，能够阻击特斯拉吗？》中已有介绍，这里不赘述，我们重点看看硬件和软件的标准化。

目前大众已经拥有了强大的纯电平台MEB，到2022年大众集团将推出27款基于MEB平台的车型，包括大众ID.3和ID.4、Cupra Born、斯柯达Enyaq和奥迪Q4 e-tron在内。

除此之外大众集团还针对高端品牌打造了高级电动平台PPE，由奥迪和保时捷共同研发，比如保时捷Macan的纯电版就会基于这个平台打造。

但是只有这两个平台还不够，2025年之前大众集团还将推出可扩展系统平台SSP，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，该平台将适用于集团旗下所有品牌和所有级别的车型。

在车载互联技术和软件方面，大众将在未来几年基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应。VW.OS的1.2版本会在PPE平台之后推出，2.0版本将与SSP平台一起在集团内开展运用，届时大众集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。

全力押宝电动化，但是不盲目

对于电动化，大众集团是全力以赴的，努力程度在所有传统巨头中数一数二，不过它并没有盲目地与燃油车一刀切，没有设定所谓的全面电动化时间表。

迪斯说得很明白，要实现这个声势浩大的转型，需要很多资金支持，而这些资金很大程度上来自于高利润的燃油车业务，所以大众集团不会冒然宣布与燃油车决裂。

再加上不同国家地区的法律法规不同，全面电动化在许多市场也不现实，所以没必要早早砍掉赚钱的那只手。这种态度可能是许多投资人看好大众电动化的原因之一。

瑞银集团不久前发布了一份看涨报告，通过拆解大众ID.3而得出结论，称这是迄今为止传统车企中推出的最值得信赖的电动车产品，由此引发了大众估计一轮涨势。

NordLB分析师Frank Schwope也表示：“大众在电动出行方面领先于大部分竞争对手。”

至于大众能不能在2025年成为全球电动车领导者，我们就拭目以待吧。

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