打车软件一定程度上把“打车难”的问题解决了，但是在更广泛高频的上下班交通领域，体验较差的传统公共交通依然是主流。专车、快车乃至顺风车的战场已是红海，创业者们的创业方向不断后移：他们开始做起了拼车大巴。据不完全统计，北京地区就有接我、考拉班车、哈罗班车，深圳则有我们前段时间报道的嗒嗒巴士，小猪巴士，以及我最近接触的嘟嘟巴士。

　　拼车大巴的产品原型脱胎于企业的通勤巴士，同一公司或园区的员工下班时在同一地点上车，并在沿途依自己的需求顺次下车，中间不会接上其他人。根据去向不同，这些企业巴士会开出不同的线路，比方说北京中关村地区的巴士线路可能有中关村-回龙观；中关村-四惠；中关村-大兴等。这些通勤大巴只有在上下班时工作，平时是闲置的。而且，一个城市的通勤车辆数通常与公交车数量相近。据调查显示，一线城市如北京约保有大巴数15000辆，杭州约七八千辆，武汉约为7000辆左右。通勤市场的整体规模，可以通过计算座位数得出。

　　也就是说，通过计算这些座位数，就可以大致知道究竟有多少人在通过通勤车上下班。上面说了，这种通勤大巴几乎是有8小时闲置的，运力并没有充分释放出来，而且由于需求采集机制不够灵活，员工要出差、加班这个座位就等于浪费了。总体而言，通勤大巴的利用机制有待提升。

　　而这就是互联网该发挥作用的地方。目前这些拼车大巴创业团队采取的就是类似于通勤巴士的运作方式，只是是通过互联网的方式收集用户需求：在开通线路上，可以通过用户调研和投票。用户可通过预约的方式购买车票，完成旅程。虽然这种需求采购机制足够灵活，然而保证上座率依然是个不容易的事。上座率受到的影响有二：还没有多少人知道这个拼大巴的品牌；线路本身问题（这个可以有个上座率观察期，过期不合格就砍掉）。

　　话说回来，在大巴市场，一旦是通过互联网的方式完成需求采集，它就和目前的打车、专车、顺风车市场有点像了，都是通过以机动灵活的用户体验吸引那些本来不采取这种出行方式、或者要稍晚才会采取这种出行方式的人提前成为用户，简言之，这就是个增量市场。而增量市场就意味着规模，规模就意味着大巴市场能不仅限于上下班出行，可以扩张到全时段，也意味着可以机动灵活地化整为零，“拼大巴”平台可以根据各个线路情况选择大小不同的交通工具，从大巴、中巴、到小面，统统可以用来拼车。

　　想必你也看出来了，这就是一对多拼车（这里的一指的是大巴、中巴或小面司机）。之前小轿车们做不好一对多拼车，都做一对一去了（天天、51、嘀嗒、微微以及新上的滴滴顺风车）。我个人认为，小轿车做不好一对多拼车有两点原因：一对多是干线式运输，巴士天然有干线式运输的属性；拼车具有社交属性，而社交是要讲究心灵空间的，一群陌生人坐在大巴上，进可攻退可守，可以聊天也可以选择不聊天，而要在一个密闭的轿车空间里就会有些许尴尬。

　　好了，一些基本理念讲完了，现在说说市面上的几个产品。上周四我乘坐了一次北京的考拉班车，考拉班车任意一条线路价格固定，比如从中关村到四惠是六块钱，中途你从静安庄、还是国贸下车都是六块钱。你在预约班车时，需要填写上下车地点、乘车时间，然后就可以了。那次乘坐最大的问题是堵车，从中关村到国贸整整用了两个小时，堵在三环上。虽说基于目前的停车点位置和间隔跨度，四惠线只能走三环，然而一旦遭遇堵车用户体验会非常糟。因此我的建议是，在每条线路的中间行程，可以由司机师傅根据路况，切换二三四环躲避拥堵。简单说，就是采取专车躲避拥堵的模式。

　　另外，我近期接触的嘟嘟巴士则主要深耕深圳，我和其创始人刘易洵交流了下，他表示之所以先做深圳市场，有一个原因是因为深圳拥堵情况没那么严重，这样嘟嘟就不必费神像专车那样灵活调整线路了，因为毕竟大巴不是专车，大巴还是要照顾到很多人的下车点的。

　　另外，嘟嘟巴士还有一些其他产品亮点：在嘟嘟巴士上可以看到剩余座位，方便用户参考，这点考拉做得不是很好，在上周四的体验中，我有几次选择了上下车点和时间后才知道预约已满。另外，在开通的线路中，嘟嘟巴士还设置了线路置顶选项和点击加群选项（微信群），前者用户可以用来置顶常走线路，后者则给了用户选择的余裕，不想进群就不进，想进群随时可以自助进去。至少第一点考拉也可以改善一下，目前考拉的线路预订尚不支持置顶，每每在下拉列表找自己那趟车眼都花了。

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