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在与逾十家主机厂达成供货协议，并形成合资、入股等多种形式的资本层面的合作后，宁德时代对汽车业的渗透并未止步。在日前举办的行业论坛上，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代正在研究一项新技术，将使电池与电动汽车的底盘“合体”，这一技术或使续航里程突破800公里。

“宁德时代的这项技术必然需要与整车企业合作完成。”新能源汽车行业专家宋楠对财联社记者表示，“这与目前特斯拉几款车型采用的电池包技术相类似。”

与宁德时代计划推出的“车电合一”技术路线截然相反的，是当前政策力推的“车电分离”的换电模式。“宁德时代这么做也是为了加强对产业链的控制，但具体哪种模式更被接受，还有赖于主机厂自己的判断和市场的选择。”有某自主品牌内部人士表示。

向产业链下游挺进

此次曾毓群提出的新技术，背后的原理是将电池直接集成到电动汽车的框架中，从而将更多的电池装载到电动汽车中，续航里程因此得到扩展。曽毓群表示，“现在市场上最难的客户就是10万左右电动车售价的客户，所以宁德时代要从整个产业链找到突破口，将大家整合在一起，规模大起来才能降低成本，这个已经在尝试。”

在行业人士看来，该技术将使宁德时代从更早的阶段就开始参与车辆设计，或也意味着其将有更多的话语空间。不过，曾毓群并未透露宁德时代是否已经与整车企业合作，实现这一新设计。

“宁德时代的这项技术，要去适应不同整车企业不同平台的车型，作为一家电池供应商想要做到这一点，难度会很大。”宋楠对这种技术路径表示出疑虑。

在曾毓群透露上述“新技术”的前一天，宁德时代发布公告称，将对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。本次投资总额将不超过190.67亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。

此公告随即引发行业对于宁德时代投资标的的猜想。从公告内容看，对包括整车制造的产业链下游进行渗透，或也在宁德时代的考虑范围内。

“一定程度上，可以把宁德时代的‘新技术’理解为‘自己造车’。”在全联车商投资管理（北京）公司总裁曹鹤看来，“在自身强大的前提下，上游电池、电机等企业会有可能向下延伸，参与到整车制造中。”

劲邦资本合伙人王荣进对此持不同看法。“宁德时代并不会进入整车制造领域，这已超出了宁德时代的能力范围。”王荣进认为，“新技术”只会让宁德时代与整车企业合作更加密切，“从电池集成角度进行优化，应该会受到整车企业的欢迎。”

分或合，是个问题

与宁德时代向产业链下游渗透、进而推出“车电合一”的新技术相比，下游的整车企业却试图以“车电分离”的换电模式摆脱电池供应商的束缚。

“我们正在筹建电池资产公司，预计在8月完成。蔚来不会是大股东，不影响蔚来的资产负债表。”蔚来汽车CEO李斌8月11日在蔚来二季报沟通会上透露了蔚来BaaS服务的进度，“这家公司将会持有电池资产，在行业具有开创性意义。我们已完成法规流程的验证。法规正式通过后用户就可以真正地买车租电池。”

天眼查APP显示，蔚来方面已至少为这家即将成立的新公司申报了20余项商标。

除了蔚来，北汽新能源是另一家力推“车电分离”换电模式的主机厂。7月底，北汽集团与国网电动达成战略合作，双方将在促进车电包与车辆销售业务、电池能源包业务、充换电业务等方面展开深度合作。其中在电池运营领域，将研究基于换电车型车电分离商业模式下的电池购租、运营、梯次利用、回收等环节，制定电池全生命周期管理运营方案。

“虽然换电模式并未从根本上摆脱电池企业的束缚，但在一定程度上降低了主机厂的运营成本。”有业内人士认为，换电模式同样需要主机厂与电池供应商的协同，只是把新能源汽车中资产最重的一部分剥离了出去。

“宁德时代提出的‘新技术’更多是一种无奈之举。”在前述自主品牌内部人士看来，宁德时代虽然已与逾十家整车厂达成了合作，但新能源汽车市场的不确定性，也让其感受到了压力，通过与主机厂的“绑定”，在一定程度上可以化解部分风险。

数据显示，2020年上半年全球动力电池装机量中，LG化学的电池装机量超越宁德时代成为全球第一，宁德时代的装机量下滑了28.1%。

“我相信会有一些企业接受这种（车电合一）技术，但是整车企业最终还是会自主掌握电池包的技术。”乘联会秘书长崔东树分析表示。

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